Bon alors, c’est quoi une « mutuelle de fraudeurs ? » Eh bien c’est un groupe (dis­ons une ving­taine de per­son­nes) se réu­nis­sant régulière­ment (une fois par mois en général) pour met­tre des moyens en com­mun (de l’argent) qui ser­vent à rem­bours­er les amendes de leurs mem­bres, qui ne payent pas, ou pas tous, leurs tick­ets de métro. En pra­tique, les mem­bres paient tout de suite l’amende, puis se font rem­bours­er lors de la réu­nion sur la caisse commune.

Les mutuelles ont existé dans dif­férentes villes et dif­férents pays. Elles seraient nées à Malmö, en Suède, dans les années 90. Il y a eu un col­lec­tif sans-tick­et à Brux­elles au tour­nant des années 2000. Il existe un cer­tain nom­bre de témoignages et de brochures au sujet des mutuelles, qui mon­trent une grande diver­sité de pra­tiques et de con­textes. Impos­si­ble pour cette rai­son de faire le tour de la ques­tion en quelques lignes. Nous pou­vons néan­moins for­muler quelques réflex­ions sur une forme d’association assez curieuse, il faut le recon­naître. Nous par­lerons surtout de Paris, parce que c’est la ville que nous con­nais­sons le mieux, et parce que c’est un arti­cle du Chif­fon : ici c’est Paris !

Si les mutuelles de fraudeurs ont fait l’objet de quelques arti­cles dans la presse (autour de 2010), impos­si­ble de savoir si elles exis­tent encore. Si c’était le cas, nous évi­te­ri­ons de les faire con­naître ou d’en faire la pro­mo­tion, car c’est inter­dit par la loi.

Bref, les mutuelles de fraudeurs, ça n’existe plus, ça n’existe pas, mais ça reste intéressant.

Gratuité

La pre­mière chose qui vient à l’esprit quand on con­sid­ère une mutuelle de fraudeurs, c’est qu’elle con­siste à ne pas pay­er les trans­ports. C’est dans le nom : on fraude. Impres­sion que vient con­firmer le fait que de nom­breuses mutuelles revendiquent la gra­tu­ité des trans­ports en com­mun. Quand on creuse un peu la ques­tion, celle-ci se com­plique cepen­dant. En effet, la pre­mière chose que l’on fait en entrant dans une mutuelle, c’est pay­er. Une petite coti­sa­tion, certes, 7 ou 10 euros par mois. Mais mul­ti­plié par 20, cela fait tout de suite 140 à 200 euros, qui ren­trent dans les caiss­es de la RATP sous la forme d’amendes payés rubis sur l’ongle (les mutuelles encour­a­gent le paiement immé­di­at — c’est moins cher). D’autre part, il faut pren­dre en compte le fait que même les usagers qui paient « nor­male­ment » le métro n’en règ­lent en réal­ité qu’une petite par­tie, puisque leur abon­nement ou leur tick­et est large­ment sub­ven­tion­né (par l’employeur, par la région, l’État, le départe­ment). Le coût du trans­port est donc déjà social­isé à grande échelle.

Ajou­tons qu’historiquement (depuis les années 70), la fraude a été prise en compte comme un « coût » à com­par­er (un écon­o­miste par­lerait « d’arbitrage ») avec les « béné­fices », que représen­tent la réduc­tion des effec­tifs dans le métro et le bus (c’est tou­jours un écon­o­miste qui par­le). En pra­tique, on a sup­primé les êtres humains dans les sta­tions et les bus, ce qui rend pos­si­ble la fraude, impens­able dans un con­texte où il y aurait un employé der­rière chaque tourni­quet et un receveur dans le bus.

Enfin, la RATP est une entre­prise qui exporte son savoir-faire et vend ses métros partout dans le monde. Elle peut se per­me­t­tre de per­dre un peu ici pour gag­n­er là-bas. Bref, le fait de pay­er ou non son tick­et est loin de résumer la ques­tion du finance­ment d’un trans­port de masse, d’ailleurs struc­turelle­ment défici­taire. Ce que l’on sait avec cer­ti­tude, c’est que l’absence d’un tel sys­tème de trans­port coûterait trop cher. C’est même impens­able : com­ment trans­porter les mil­lions de tra­vailleurs de leur domi­cile à leur tra­vail dans une méga­lo­pole comme l’agglomération parisienne ?

Pour ne par­ler que de l’Île-de-France, on con­state d’ailleurs que le prix des trans­ports a ten­dance à baiss­er (dézon­age du nav­i­go, tick­et lim­ité à 5 euros en Île-de-France, for­fait pol­lu­tion), preuve que nos élus, regroupés dans Île-de-France Mobil­ités (ancien Stif), avec à sa tête Valérie Pécresse, ne sont pas obnu­bilés par le finance­ment des trans­ports par le biais du tick­et. Par con­tre, ils adorent les caméras, les por­tiques et les agents de sécu­rité, qui ne ser­vent pas unique­ment à véri­fi­er la valid­ité des titres de trans­ports. Au-delà du coût du trans­port pub­lic, se pose donc la ques­tion de la dis­ci­pline des usagers.

 

Contrôle

Autre car­ac­téris­tique mar­quante des mutuelles de fraudeurs : elles sont une protes­ta­tion con­tre les procé­dures de con­trôle. Elles se con­sid­èrent elles-mêmes comme une manière de s’organiser pour que les couch­es les plus pré­caires de la métro­pole puis­sent con­tin­uer de pren­dre les trans­ports en évi­tant la répres­sion, puisque le paiement immé­di­at de l’amende arrête toute pour­suite. Le fait de ne pas pay­er son abon­nement ou son tick­et, a égale­ment été revendiqué comme une protes­ta­tion con­tre la tech­nolo­gie RFID, qui per­met de cen­tralis­er dans une base de don­nées infor­ma­tisée les déplace­ments indi­vidu­els. Les mutuelles relient donc en pra­tique la manière dont on s’acquitte de son tra­jet, le con­trôle de ce paiement, et une ques­tion plus large de lib­erté. Les mutuelles l’abordent sou­vent par le truche­ment de la ques­tion des sans-papiers : être con­trôlé sans tick­et, cela veut dire un con­trôle d’identité, et si l’on a pas ses papiers…

« Le délit consiste donc à faire la promotion d’une mutuelle particulière »

 

Plus large­ment, il est en effet légitime de s’interroger sur le fait qu’un acte aus­si banal (au moins en apparence) que se déplac­er, qui relève donc de la lib­erté fon­da­men­tale d’aller et venir, se fasse sous l’œil de caméras de sur­veil­lance, d’agents de sécu­rité surar­més, de con­trôleurs qui con­tribuent à étof­fer les dossiers de suren­det­te­ment (qui con­ti­en­nent bien sou­vent des amendes majorées), validés infor­ma­tique­ment, avec une lég­is­la­tion qui relève de l’antiterrorisme. La loi du 22 mars 2016 dite « loi rel­a­tive à la préven­tion et à la lutte con­tre les inci­vil­ités, con­tre les atteintes à la sécu­rité publique et con­tre les actes ter­ror­istes dans les trans­ports publics, dite « Loi Savary », punit de 6 mois de prison et 7500 € d’amende ceux qui auront, sur une péri­ode d’un an, eu 5 con­tra­ven­tions impayées pour avoir voy­agé sans titre de trans­port (jusque-là, il en fal­lait 10). On par­le de plusieurs cen­taines de peines de prison pronon­cées pour ce motif.

Désobéissance civile

La même loi Savary vise égale­ment de façon explicite les mutuelles de fraudeurs : « est puni de 6 mois de prison et 45 000 € d’amende le fait d’annoncer, par voie de presse, qu’une mutuelle de fraudeurs existe » (Il a fal­lu pour cela mod­i­fi­er la loi sur la presse de 1881). Et, en effet, la mutuelle de Lille s’est faite atta­quer, avec procès, perqui­si­tions, sur la base de son blog. Le délit con­siste donc à faire la pro­mo­tion d’une mutuelle par­ti­c­ulière, et non pas à pren­dre le métro sans pay­er, qui relève de la con­tra­ven­tion (comme ne pas pay­er son sta­tion­nement, par exemple).

« L’auto-organisation, l’action non-violente (et discrète) contre des aspects dégoûtants de la vie en métropole : le tri, le contrôle des usagers de transports et la stigmatisation de ceux qui ne peuvent payer, est un mérite incontestable des mutuelles. »

 

Le délit, depuis 2001 et la loi dite de Sécu­rité Quo­ti­di­enne (gou­verne­ment Jospin) ren­for­cée par la loi Savary citée plus haut, est le délit de « fraude par habi­tude », qui con­siste à ne pas pay­er ses amendes. Or, un des principes de fonc­tion­nement d’une mutuelle est juste­ment de pay­er l’amende immé­di­ate­ment. Ain­si, elle n’est pas majorée, le con­trevenant n’est pas obligé de don­ner son iden­tité, et l’amende fait office de titre de trans­port, on peut voy­ager avec. En pous­sant un tout petit peu le raison­nement, on pour­rait même dire que les mutuelles font acte de civisme en aidant cer­taines caté­gories d’usagers à se met­tre dans le droit chemin… et il est vrai qu’en lisant des compte ren­dus de procès pour fraude par habi­tude, on peut ressen­tir la désagréable sen­sa­tion de voir crim­i­nal­isée la mis­ère. Si plus de gens s’organisaient en mutuelles, les amendes seraient payées et les tri­bunaux moins encom­brés. Avec des si…

En vérité les mutuelles relèvent bel et bien de la désobéis­sance civile, au sens d’un refus des règles habituelles de fonc­tion­nement d’une insti­tu­tion et d’une loi, qui ne cherchent pas une con­fronta­tion directe avec le gou­verne­ment, mais s’organisent en dehors de l’État, au niveau de la société civile, pour repren­dre une dis­tinc­tion chère au libéral­isme poli­tique. Dans ce cas, la loi est con­tournée plus qu’affrontée de face, les mutuelles s’appuient sur les lib­ertés civiles : lib­erté d’aller et venir, anony­mat, lib­erté d’association, et prof­i­tent de manière très intel­li­gente de l’ambiguïté de la loi, qui réprime comme un acte délictueux, voire ter­ror­iste, ce qui n’est qu’une con­tra­ven­tion. L’auto-organisation, l’action non-vio­lente (et dis­crète) con­tre des aspects dégoû­tants de la vie en métro­pole : le tri, le con­trôle des usagers de trans­ports et la stig­ma­ti­sa­tion de ceux qui ne peu­vent pay­er, est un mérite incon­testable des mutuelles. On ne peut que regret­ter qu’elles n’aient pu faire tache d’huile et aient finale­ment disparu.

 

Et ensuite ?

Il y aurait une cri­tique à oppos­er aux mutuelles. La pre­mière est l’absence de remise en cause du trans­port de masse. On a écrit plus haut qu’il était naturel de se déplac­er, mais utilis­er pour cela une méga-infra­struc­ture qui coûte 10 mil­liards d’euros par an, avec ce que cela représente, entre autres, comme dépense d’énergie, doit être remis en ques­tion. On voit bien que la reven­di­ca­tion de gra­tu­ité est insuff­isante. Le développe­ment du Grand Paris, la destruc­tion des ter­res agri­coles à Gonnesse, à Saclay, à l’inverse ce que le développe­ment des infra­struc­tures peut avoir de néfaste en ter­mes de destruc­tion de la nature. L’expulsion des class­es pop­u­laires du cen­tre-ville, l’encouragement à l’urbanisation, sont autant d’exemples des effets per­vers de trans­ports ultra-efficaces.

Cepen­dant, les espaces de sol­i­dar­ité con­crète et de dis­cus­sion sont trop rares de nos jours pour qu’on puisse se pay­er le luxe de dén­i­gr­er ce genre de pra­tiques. On a vu, en temps de pandémie, l’espace pub­lic dis­paraître d’un jour à l’autre, et l’autorisation de cir­culer dans cer­tains lieux con­di­tion­née à une val­i­da­tion infor­ma­tique, une sorte de passe sani­go, un pass nav­i­go san­i­taire. Si les mutuelles avaient été plus nom­breuses, peut-être que des pra­tiques de désobéis­sance auraient été pos­si­bles et, au lieu de voir cha­cun de nous isolés et réduits à l’impuissance, des col­lec­tifs de con­finés et des caiss­es de sou­tien pour les amendes sanc­tion­nant la lib­erté d’aller et venir auraient fleuri un peu partout en France.

Avec des si… on met­trait Paris en mutuelle.

Nico­las Eygue­si­er pour Le Chif­fon

Sources :

Nous avons aimé être libres ! Sept ans de fraude et d’entraide dans les transports en communs de la métropole lilloise.
Ce petit livre de 84 pages à prix libre mentionne, entre autres, les ouvrages suivants :
- Collectif sans ticket, Le Livre accès, Éditions du Cerisier, 2001.
- Ratp : zéro euro, zéro fraude, Éditions du Monde Libertaire, 2002.
- Jean-Louis Sagot-Duvauroux et Magali Giovannangeli, Voyageurs sans ticket : liberté, égalité, gratuité, Au Diable Vauvert, 2012.

Au grand dam des ésitério­philes1, le tick­et de métro c’est fini ! Com­ment toute cette his­toire com­mence-t-elle ? Eh bien, en 2015 le Syn­di­cat des trans­ports d’Île-de-France (STIF, renom­mé Ile-de-France Mobil­ité, IdFM depuis 2017), autorité organ­isatrice du réseau fer­rovi­aire dans la région, lance son « Pro­gramme de Mod­erni­sa­tion de la Bil­le­tique ». L’objectif est dou­ble : rem­plac­er les tick­ets mag­né­tiques par de la télé­bil­le­tique (util­isant la tech­nolo­gie RFID) et le passe Nav­i­go, aujourd’hui pos­sédé par 5 mil­lions d’usagers dans la région, en l’important sur l’ordiphone ; instau­r­er la tar­i­fi­ca­tion à l’usage pour plus de « flex­i­bil­ité2 ». Un pro­gramme con­forté par l’élection de Valérie Pécresse en 2016 à la prési­dence de la région, can­di­date chantre de la numéri­sa­tion des titres de trans­ports, qui devient la nou­velle direc­trice du STIF. Le tout dans un con­texte de pré­pa­ra­tion des Jeux Olympiques de 2024, du lance­ment du Grand Paris Express d’ici 2030, qui dou­blera la taille du réseau de métro, et de l’ouverture de l’intégralité du réseau de trans­port fran­cilien à la con­cur­rence, qui s’échelonnera sur 15 ans (2024–2039).

L’abandon du tick­et mag­né­tique est alors prévu pour 2019, puis 2021… puis finale­ment 2025, pour une dis­pari­tion totale. La cause du retard ? Une ten­sion sur le marché mon­di­al des cartes à puce causée par la crise covi­di­enne et un prob­lème tech­nique de stock­age des cartes dans les dis­trib­u­teurs de la région… Selon Sébastien Mabille, respon­s­able du ser­vice de presse chez IdFM, trois raisons ont présidé au choix de l’abandon du tick­et : « C’est une mesure écologique : près de 550 mil­lions de tick­ets étaient ven­dus chaque année, dont près de 10% étaient per­dus et jetés dans les rues. Un cer­tain nom­bre étaient démag­nétisés, ce qui donne une charge de tra­vail inutile aux guichetiers pour les rem­plac­er. Enfin, c’est plus pra­tique, plus rapi­de à valid­er aux tourni­quets ». Tout bénéf !

« IdFM veut inciter au maximum au post-paiement notamment parce que les usagers se rendent moins compte qu’il consomment du transport ».

Mais en clair, com­ment se traduit la dis­pari­tion du tick­et mag­né­tique ? C’est sim­ple. Depuis octo­bre 2021, le tick­et indi­vidu­el et le car­net de 10 ne sont plus disponibles dans les auto­mates des sta­tions de métro, seule­ment dans cer­tains guichets. En 2023, ce sera au tour des tick­ets du RER (tick­et Orig­ine-Des­ti­na­tion) d’être retirés de la vente. Les tick­ets que vous con­servez sans le savoir au fond de vos armoires seront tou­jours util­is­ables jusqu’en 2025. Après : rideau. Terminé.

Le petit rec­tan­gle de papi­er se voit rem­placé par deux nou­velles for­mules de carte à puce : le passe Nav­i­go Easy et le Nav­i­go Lib­erté+, le sup­port étant fac­turé 2€. Le pre­mier est anonyme et per­met d’acheter jusqu’à 30 tick­ets indi­vidu­els ; le sec­ond est nom­i­natif et utilise le post-paiement. C’est-à-dire que les usagers vali­dent leur passe à chaque tra­jet et sont seule­ment fac­turés à la fin du mois selon le nom­bre de voy­age effec­tués sur le réseau : sou­ple, adapt­able. Pour Marc Pélissier, prési­dent de l’Association des Usagers des trans­ports (AUT) d’Île-de-France : « IdFM veut inciter au max­i­mum au post-paiement notam­ment parce que les usagers se ren­dent moins compte qu’il con­som­ment du trans­port ».

La CNIL tire la sonnette d’alarme – tout le monde s’en fout

Point épineux dans cette affaire : l’abandon du tick­et mag­né­tique sig­ni­fie-t-il pour autant la sur­veil­lance général­isée des tra­jets des usagers ? Pas néces­saire­ment puisque IdFM main­tient une offre anonyme — à l’instar du tick­et papi­er — avec le Nav­i­go Easy. Mais, selon Marc Pélissier, l’informatisation induite par le Pro­gramme de Mod­erni­sa­tion de la Bil­le­tique va « for­cé­ment rediriger davan­tage d’usagers vers des Nav­i­go, dont la plu­part sont nom­i­nat­ifs », entraî­nant la réduc­tion pro­gres­sive du nom­bre de tra­jet effec­tués sur le réseau sans iden­ti­fi­ca­tion de l’usager. Rep­lon­geons quelque peu dans l’histoire.

Au début des années 2000, le STIF prévoit de rem­plac­er la carte Orange (avec tech­nolo­gie mag­né­tique) par de la télé­bil­le­tique3 avec le passe Nav­i­go, qui la rem­plac­era ensuite pro­gres­sive­ment entre 2005 et 2009. La carte Orange ser­vait unique­ment à souscrire un abon­nement et à être présen­tée au tourni­quet pour val­i­da­tion. L’identité du déten­teur de la carte, déclar­a­tive, était inscrite manuelle­ment sur cette dernière. C’était une sim­ple carte d’autorisation de pas­sage, igno­rant l’identité de l’usager, qui pou­vait seule­ment être con­fir­mée via une véri­fi­ca­tion sur le sup­port physique par un contrôleur.

« Aller et venir librement, anonymement, est l’une des libertés fondamentales de nos démocraties »

C’est à ce point pré­cis qu’intervient la nou­veauté du Nav­i­go. Il fusionne l’autorisation de pas­sage et l’identité de l’usager4, qui n’est plus seule­ment ren­seignée sur le titre de trans­port, mais inscrite dans la carte à puce et stock­ée sur les serveurs de la Régie autonome des trans­ports parisiens (RATP), lorsque l’abonnement est con­trac­té pour la pre­mière fois. La carte stocke aus­si les infor­ma­tions des trois derniers tra­jets de l’usager. Pour Nono, directeur tech­nique de l’association de défense et pro­mo­tion des lib­ertés sur inter­net La Quad­ra­ture du Net, le Nav­i­go ouvre alors une pos­si­bil­ité red­outable : « L’autorisation de pas­sage est la même pour tous, alors que l’identité est for­cé­ment indi­vidu­elle. C’est avec cette dernière que l’on peut instau­r­er des dis­crim­i­na­tions. On peut imag­in­er que le passe Nav­i­go per­me­t­trait tôt ou tard de lim­iter les tra­jets d’un voyageur (selon son statut ban­caire, son casi­er judi­ci­aire ou autre) à une zone (1,2,3,4 ou 5)5. »

Ain­si, la RATP ne sait plus seule­ment que 100 000 per­son­nes ont franchi les tourni­quets de la Gare de Lyon tel jour, comme c’était le cas avec les tech­nolo­gies mag­né­tiques anonymes (le tick­et) ou déclar­a­tives (la carte Orange). Ils savent désor­mais l’identité de ses ces 100 000 per­son­nes. La Com­mis­sion nationale de l’in­for­ma­tique et des lib­ertés (CNIL) a réa­gi dans une délibéra­tion de 2004 à l’instauration du Nav­i­go, affir­mant qu’ :« Aller et venir libre­ment, anonymement, est l’une des lib­ertés fon­da­men­tales de nos démoc­ra­ties6», une lib­erté de cir­cu­la­tion anonyme garantie par l’ar­ti­cle 13 de la Déc­la­ra­tion uni­verselle des droits de l’homme adop­tée en 1948. La CNIL exigea que le STIF pro­pose aux usagers un titre de trans­port anonyme : ce sera le Nav­i­go Décou­verte, mis en place plus de trois ans après, en 2007, au prix de 5€7.

En jan­vi­er 2009, le STIF va de nou­veau essuy­er la répro­ba­tion de la CNIL, qui pointe les bar­rières qu’érige la régie publique pour con­tracter la fameuse for­mule Décou­verte. La Com­mis­sion regrette que : « Les con­di­tions d’in­for­ma­tion et d’ob­ten­tion du passe Nav­i­go Décou­verte soient par­ti­c­ulière­ment médiocres, voire dis­sua­sives ». En sus, elle cri­tique le prix de 5€, quand le Nav­i­go clas­sique est lui gra­tu­it8.Les délibéra­tions de la CNIL n’étant plus con­traig­nantes depuis 2004, ses pro­pos res­teront sans effet : le prix du passe Décou­verte sera main­tenu — aujourd’hui encore — à 5€. Le site inter­net ratp.fr ne présente tou­jours pas, dans l’onglet « Titres et Tar­ifs », cette for­mule Découverte.

Avec le Navigo, tous surveillés ?

Sébastien Mabille, du ser­vice de com’ d’IdFM, s’agace du pos­si­ble soupçon de fichage et de sur­veil­lance de la pop­u­la­tion : « On est une admin­is­tra­tion publique, on s’en fiche de fich­er les gens ! » avant d’ajouter, dans une aven­tureuse com­para­i­son : « ceux qui croient qu’on est là pour fich­er les gens c’est comme les mecs qui croient que la terre est plate… ». Selon Arthur Mes­saud, juriste à la Quad­ra­ture du Net : « Il est clair que la RATP n’a pas le pro­jet direct de fli­quer les usagers. En revanche, le passe Nav­i­go c’est une voiture de course de la sur­veil­lance qui, pour l’instant, reste au garage ».

Après le con­fine­ment au print­emps 2020 : « La SNCF et la RATP, ajoute Nono, ont con­trôlé les dis­tances san­i­taires et le port du masque grâce aux caméras et au traçage Wi-Fi9, des pan­neaux pub­lic­i­taires avec caméras inté­grées pour décou­vrir les com­porte­ments des usagers ont à nou­veau été instal­lés : il y a un cer­tain nom­bre de tech­nolo­gies de sur­veil­lance qui sont mis­es en place, le passe Nav­i­go n’en est qu’une par­mi d’autres. L’important, c’est de réfléchir à l’interconnexion de ces tech­nolo­gies ». Des don­nées qui pour­raient aus­si intéress­er le secteur privé car elles per­me­t­traient de trac­er les habi­tudes de trans­port des con­som­ma­teurs : une mine d’or pour la RATP dont le besoin de finance­ment n’a jamais été aus­si important.

Cette poten­tiel sur­veil­lance pour­rait être plus facile­ment accep­té, selon la Quad­ra­ture du Net, par la mul­ti­pli­ca­tion des fonc­tion­nal­ités du passe Nav­i­go. Par exem­ple la pos­si­bil­ité de pay­er d’autres moyens de trans­port (publics ou privés) et des ser­vices con­nex­es (le park­ing, l’hôtel, les musées), comme le souhaite Valérie Pécresse depuis son arrivée à la région10. Mais aus­si par l’importation du Nav­i­go sur ordi­phone via l’application « IdF Mobil­ités », expéri­men­tée en 2019 et général­isée depuis : « Lorsque tu achetais un tick­et de métro, exam­ine Nono, tu pou­vais seule­ment voy­ager avec. Avec le passe Nav­i­go ça n’est plus le cas. Tu peux aus­si créer un lien entre dif­férents ser­vices (de trans­ports, de paiement), d’où une con­fu­sion des fonc­tions… alors ça devient beau­coup plus dur d’isoler la par­tie sur­veil­lance de cette tech­nolo­gie et de s’y oppos­er ».

Mes­saud pour­suit : « La société cap­i­tal­iste a tout intérêt à mélanger les usages d’une tech­nolo­gie, pour qu’on ne sache plus bien si, avec un télé­phone par exem­ple, on est en train de pren­dre le métro, de lire un jour­nal gra­tu­it ou d’appeler quelqu’un — et que dans cette con­fu­sion, on ne fasse plus la dif­férence de nos activ­ités. Alors on se retrou­ve moins alerte face à la sur­veil­lance. L’intérêt de garder des for­mats papiers (bil­let de banque, carte d’identité, tick­et de métro) : c’est une fonc­tion par sup­port. Les sup­ports matériels non-infor­ma­tisés évi­tent la con­fu­sion des fonc­tions, alors que la numéri­sa­tion les brouille ». Et de con­clure : « L’horizon de la « Tech­nop­o­lice », c’est un ter­mi­nal unique pour pay­er, télé­phon­er, s’identifier pour béné­fici­er des ser­vices publiques ou com­mer­ci­aux et réalis­er toutes les activ­ités néces­saires à la vie dans la cité ».

« Le passe Navigo c’est une voiture de course de la surveillance qui, pour l’instant, reste au garage ».

Con­tac­tés, les syn­di­cats de tra­vailleurs (SAT, FO, CFE-CGC, CGT, CFDT) n’ont pas don­né suite aux sol­lic­i­ta­tions du Chif­fon con­cer­nant l’essor de l’utilisation de la télé­bil­le­tique à la RATP depuis les années 2000. Selon Michel Babut, vice-prési­dent de l’Association des Usagers du Trans­port d’Île-de-France : « Les syn­di­cal­istes s’intéressent très peu au sujet de la télé­bil­le­tique. Pour les avoir fréquen­tés en réu­nion pen­dant des années, ils n’en ont presque jamais dis­cuté. Au point qu’ils n’ont jamais exprimé de posi­tion favor­able ou défa­vor­able à son essor au sein du réseau. » Un non-sujet pour les syndicats ?

Le « Transport à la demande », le nouvel imaginaire des ingénieurs

Plus que le vieux tick­et papi­er, le STIF aimerait pro­gres­sive­ment voir dis­paraître le Nav­i­go au prof­it du passe importé sur l’ordiphone, car il offre plus de fonc­tion­nal­ités : « L’idée c’est d’avoir un pack­age et de gér­er tous nos trans­ports depuis l’application « IdF Mobil­ités », le tout dans une vision qui s’inscrit dans le mou­ve­ment de la MAAS, Mobil­i­ty As A Ser­vice [trans­port à la demande] » déclare Sébastien Mabille d’IdFM. La MAAS est une de ces nou­velles approches qui veut : « Rendre plus effi­ciente l’infrastructure de trans­port exis­tante en y inté­grant de l’intelligence par le biais des nou­velles tech­nolo­gies11 » comme l’écrit un con­sul­tant du cab­i­net de con­seil Wavestone.

En clair, c’est la fusion de tous les moyens et réseaux de trans­ports (train, bus, voiture, vélo, trot­tinette, etc.) dans une unique plate­forme et acces­si­ble grâce à un unique sup­port : le télé­phone. Pro­gres­sive­ment mis en place à Helsin­ki, « pio­nnier » dans le genre, depuis 2015, le « trans­port à la demande » devient l’horizon de plusieurs métrop­o­les mon­di­ales, dont Paris et l’Île-de-France et s’inscrit dans l’essor de la Smart City. Avec la mul­ti­pli­ca­tion des cap­teurs pour le recueil des infor­ma­tions et l’informatisation-numérisation des ser­vices urbains, la ville « Smart » est pour la Quad­ra­ture du Net : « Une mise sous sur­veil­lance totale de l’espace urbain à des fins poli­cières12». Dans l’abandon du tick­et de métro, ça n’est pas seule­ment un bout de papi­er que nous per­dons ; c’est un imag­i­naire et, pro­gres­sive­ment, une nou­velle ville, branchée, tech­nol­o­gisée, assistée, qui s’impose à nous.

Le passe Navigo : la réunion de l’ingénieur et du commercial

L’automatisation de la bil­le­tique du métro s’échelonne durant la deux­ième moitié du XXe siè­cle en trois prin­ci­pales étapes. Dans les années 1960 s’élabore le Réseau express région­al (RER), dont on attend une explo­sion du nom­bre de voyageurs. Dans ce con­texte, le tick­et à bande mag­né­tique va venir rem­plac­er à par­tir de 1968 l’ancien tick­et papi­er, qui était poinçon­né (faisant défini­tive­ment dis­paraître la pro­fes­sion de poinçon­neur en 1973). Pour Julien Mat­tern, maître de con­férence en soci­olo­gie à l’université de Pau et auteur d’une thèse sur l’essor de la télé­bil­le­tique à la RATP13:  « A par­tir de ce moment, il y a toute une cul­ture de l’automatisation qui se met en place à la RATP et au Syn­di­cat des trans­ports parisiens (STP) ».

Dans les années 1970, un dou­ble change­ment s’opère. D’abord, l’élection de Pierre Giraudet à la Direc­tion générale de la RATP de 1972 à 1975, qui mar­que un « tour­nant com­mer­cial » de la régie de trans­port pub­lic. Puis, l’inventeur-ingénieur Roland Moreno met au point en 1974 la pre­mière carte à puce (avec con­tact). Depuis cette époque, la RATP va tout miser sur cette dernière, qui ne ren­tr­era en activ­ité qu’avec le passe Nav­i­go au début des années 2000.

Julien Mat­tern analyse : « L’impulsion de l’automatisation vient dès le début des années 1980 des com­mer­ci­aux de la RATP et non des ingénieurs. » La fréquen­ta­tion du réseau parisien baisse durant les années 1970 : « Pour les com­mer­ci­aux, la télé­bil­le­tique per­met de dévelop­per des pro­grammes de fidéli­sa­tion, des ser­vices sup­plé­men­taires (util­i­sa­tion comme porte-mon­naie élec­tron­ique) et l’individualisation des tar­ifs ». Des moyens de séduire des usagers frileux à emprunter les trains souter­rains. Du côté des ingénieurs, c’est la panique : le temps de val­i­da­tion de la carte à une borne — quelques dizaines de sec­on­des — ris­querait de paral­yser le réseau.

Prob­lème tech­nique résolu au début des années 1990 avec l’arrivée de la val­i­da­tion sans-con­tact (grâce à la tech­nolo­gie Near-field Com­mu­ni­ca­tion, NFC) qui ouvre l’ère de la télé­bil­le­tique. Quelques sec­on­des suff­isent pour la val­i­da­tion : ingénieurs et com­mer­ci­aux se met­tent d’accord. La télé­bil­le­tique offre une trans­parence sup­posé­ment absolue en terme de ges­tion du réseau et per­met l’individualisation des tar­ifs. Gag­nant-gag­nant. Ain­si, pour Julien Mat­tern : « La télé­bil­le­tique sem­ble incar­n­er deux règnes : le rêve de la flu­id­ité et de l’automatisme (ingénieur) et le rêve de la rela­tion-client (du côté des com­mer­ci­aux) ». Le pre­mier ver­sant s’inscrit dans l’imaginaire de la cyberné­tique qui vise à opti­miser et flu­id­i­fi­er les trans­ports urbains dans le cadre du développe­ment des trans­ports de masse. Le sec­ond ver­sant est celui du néo-libéral­isme, qui cherche à indi­vid­u­alis­er chaque tra­jet et à le traiter comme une marchan­dise ayant un prix par­ti­c­uli­er14.

« L’argument de supprimer les tickets papier au nom de l’écologie est ridicule. On sait à quel point le numérique est polluant »

« La télé­bil­le­tique est jus­ti­fiée par un sys­tème de masse », analyse Julien Mat­tern. Dans un réseau emprun­té par plusieurs mil­lions de per­son­nes chaque jour, le retard de quelques min­utes d’un train peut retarder le com­mence­ment de la journée de tra­vail de plusieurs dizaines de mil­liers de per­son­nes. « Dans une ville de 50 000 habi­tants, il n’y a pas besoin de l’informatique pour estimer pré­cisé­ment le nom­bre de trains ou de bus néces­saires à une heure pré­cise. Deman­der aux chauf­feurs le nom­bre approx­i­matif de voyageurs pour­rait suf­fire pour savoir si les moyens mis en place sont pro­por­tion­nés. C’est dif­fi­cile de cri­ti­quer la télé­bil­le­tique sans cri­ti­quer le sys­tème de masse et de flux qui le jus­ti­fie et le crée ».

Sys­tème de masse et de flux adossé à une infra­struc­ture infor­ma­tique de plus en plus éner­gi­vore, au point que des études esti­ment que cette dernière pour­rait con­som­mer 50 % de l’électricité mon­di­ale (prin­ci­pale­ment pro­duite par du char­bon) d’ici 203015. Julien Mat­tern con­clut : « L’argument de sup­primer les tick­ets papi­er au nom de l’écologie est ridicule. On sait à quel point le numérique est pol­lu­ant ». Il s’agirait donc de recon­sid­ér­er sérieuse­ment la décrois­sance de l’infrastructure infor­ma­tique de la RATP, à l’heure où la plus grande exten­sion du réseau – avec le Grand Paris Express – est pro­gram­mée. Et de ressor­tir le tick­et papi­er qui pour­rait, lui, être un véri­ta­ble objet d’avenir.

Gary Libot, jour­nal­iste pour Le Chif­fon

Dessin et illus­tra­tion : Alain L.

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