Bon alors, c’est quoi une « mutuelle de fraudeurs ? » Eh bien c’est un groupe (dis­ons une ving­taine de per­son­nes) se réu­nis­sant régulière­ment (une fois par mois en général) pour met­tre des moyens en com­mun (de l’argent) qui ser­vent à rem­bours­er les amendes de leurs mem­bres, qui ne payent pas, ou pas tous, leurs tick­ets de métro. En pra­tique, les mem­bres paient tout de suite l’amende, puis se font rem­bours­er lors de la réu­nion sur la caisse commune.

Les mutuelles ont existé dans dif­férentes villes et dif­férents pays. Elles seraient nées à Malmö, en Suède, dans les années 90. Il y a eu un col­lec­tif sans-tick­et à Brux­elles au tour­nant des années 2000. Il existe un cer­tain nom­bre de témoignages et de brochures au sujet des mutuelles, qui mon­trent une grande diver­sité de pra­tiques et de con­textes. Impos­si­ble pour cette rai­son de faire le tour de la ques­tion en quelques lignes. Nous pou­vons néan­moins for­muler quelques réflex­ions sur une forme d’association assez curieuse, il faut le recon­naître. Nous par­lerons surtout de Paris, parce que c’est la ville que nous con­nais­sons le mieux, et parce que c’est un arti­cle du Chif­fon : ici c’est Paris !

Si les mutuelles de fraudeurs ont fait l’objet de quelques arti­cles dans la presse (autour de 2010), impos­si­ble de savoir si elles exis­tent encore. Si c’était le cas, nous évi­te­ri­ons de les faire con­naître ou d’en faire la pro­mo­tion, car c’est inter­dit par la loi.

Bref, les mutuelles de fraudeurs, ça n’existe plus, ça n’existe pas, mais ça reste intéressant.

Gratuité

La pre­mière chose qui vient à l’esprit quand on con­sid­ère une mutuelle de fraudeurs, c’est qu’elle con­siste à ne pas pay­er les trans­ports. C’est dans le nom : on fraude. Impres­sion que vient con­firmer le fait que de nom­breuses mutuelles revendiquent la gra­tu­ité des trans­ports en com­mun. Quand on creuse un peu la ques­tion, celle-ci se com­plique cepen­dant. En effet, la pre­mière chose que l’on fait en entrant dans une mutuelle, c’est pay­er. Une petite coti­sa­tion, certes, 7 ou 10 euros par mois. Mais mul­ti­plié par 20, cela fait tout de suite 140 à 200 euros, qui ren­trent dans les caiss­es de la RATP sous la forme d’amendes payés rubis sur l’ongle (les mutuelles encour­a­gent le paiement immé­di­at — c’est moins cher). D’autre part, il faut pren­dre en compte le fait que même les usagers qui paient « nor­male­ment » le métro n’en règ­lent en réal­ité qu’une petite par­tie, puisque leur abon­nement ou leur tick­et est large­ment sub­ven­tion­né (par l’employeur, par la région, l’État, le départe­ment). Le coût du trans­port est donc déjà social­isé à grande échelle.

Ajou­tons qu’historiquement (depuis les années 70), la fraude a été prise en compte comme un « coût » à com­par­er (un écon­o­miste par­lerait « d’arbitrage ») avec les « béné­fices », que représen­tent la réduc­tion des effec­tifs dans le métro et le bus (c’est tou­jours un écon­o­miste qui par­le). En pra­tique, on a sup­primé les êtres humains dans les sta­tions et les bus, ce qui rend pos­si­ble la fraude, impens­able dans un con­texte où il y aurait un employé der­rière chaque tourni­quet et un receveur dans le bus.

Enfin, la RATP est une entre­prise qui exporte son savoir-faire et vend ses métros partout dans le monde. Elle peut se per­me­t­tre de per­dre un peu ici pour gag­n­er là-bas. Bref, le fait de pay­er ou non son tick­et est loin de résumer la ques­tion du finance­ment d’un trans­port de masse, d’ailleurs struc­turelle­ment défici­taire. Ce que l’on sait avec cer­ti­tude, c’est que l’absence d’un tel sys­tème de trans­port coûterait trop cher. C’est même impens­able : com­ment trans­porter les mil­lions de tra­vailleurs de leur domi­cile à leur tra­vail dans une méga­lo­pole comme l’agglomération parisienne ?

Pour ne par­ler que de l’Île-de-France, on con­state d’ailleurs que le prix des trans­ports a ten­dance à baiss­er (dézon­age du nav­i­go, tick­et lim­ité à 5 euros en Île-de-France, for­fait pol­lu­tion), preuve que nos élus, regroupés dans Île-de-France Mobil­ités (ancien Stif), avec à sa tête Valérie Pécresse, ne sont pas obnu­bilés par le finance­ment des trans­ports par le biais du tick­et. Par con­tre, ils adorent les caméras, les por­tiques et les agents de sécu­rité, qui ne ser­vent pas unique­ment à véri­fi­er la valid­ité des titres de trans­ports. Au-delà du coût du trans­port pub­lic, se pose donc la ques­tion de la dis­ci­pline des usagers.

 

Contrôle

Autre car­ac­téris­tique mar­quante des mutuelles de fraudeurs : elles sont une protes­ta­tion con­tre les procé­dures de con­trôle. Elles se con­sid­èrent elles-mêmes comme une manière de s’organiser pour que les couch­es les plus pré­caires de la métro­pole puis­sent con­tin­uer de pren­dre les trans­ports en évi­tant la répres­sion, puisque le paiement immé­di­at de l’amende arrête toute pour­suite. Le fait de ne pas pay­er son abon­nement ou son tick­et, a égale­ment été revendiqué comme une protes­ta­tion con­tre la tech­nolo­gie RFID, qui per­met de cen­tralis­er dans une base de don­nées infor­ma­tisée les déplace­ments indi­vidu­els. Les mutuelles relient donc en pra­tique la manière dont on s’acquitte de son tra­jet, le con­trôle de ce paiement, et une ques­tion plus large de lib­erté. Les mutuelles l’abordent sou­vent par le truche­ment de la ques­tion des sans-papiers : être con­trôlé sans tick­et, cela veut dire un con­trôle d’identité, et si l’on a pas ses papiers…

« Le délit consiste donc à faire la promotion d’une mutuelle particulière »

 

Plus large­ment, il est en effet légitime de s’interroger sur le fait qu’un acte aus­si banal (au moins en apparence) que se déplac­er, qui relève donc de la lib­erté fon­da­men­tale d’aller et venir, se fasse sous l’œil de caméras de sur­veil­lance, d’agents de sécu­rité surar­més, de con­trôleurs qui con­tribuent à étof­fer les dossiers de suren­det­te­ment (qui con­ti­en­nent bien sou­vent des amendes majorées), validés infor­ma­tique­ment, avec une lég­is­la­tion qui relève de l’antiterrorisme. La loi du 22 mars 2016 dite « loi rel­a­tive à la préven­tion et à la lutte con­tre les inci­vil­ités, con­tre les atteintes à la sécu­rité publique et con­tre les actes ter­ror­istes dans les trans­ports publics, dite « Loi Savary », punit de 6 mois de prison et 7500 € d’amende ceux qui auront, sur une péri­ode d’un an, eu 5 con­tra­ven­tions impayées pour avoir voy­agé sans titre de trans­port (jusque-là, il en fal­lait 10). On par­le de plusieurs cen­taines de peines de prison pronon­cées pour ce motif.

Désobéissance civile

La même loi Savary vise égale­ment de façon explicite les mutuelles de fraudeurs : « est puni de 6 mois de prison et 45 000 € d’amende le fait d’annoncer, par voie de presse, qu’une mutuelle de fraudeurs existe » (Il a fal­lu pour cela mod­i­fi­er la loi sur la presse de 1881). Et, en effet, la mutuelle de Lille s’est faite atta­quer, avec procès, perqui­si­tions, sur la base de son blog. Le délit con­siste donc à faire la pro­mo­tion d’une mutuelle par­ti­c­ulière, et non pas à pren­dre le métro sans pay­er, qui relève de la con­tra­ven­tion (comme ne pas pay­er son sta­tion­nement, par exemple).

« L’auto-organisation, l’action non-violente (et discrète) contre des aspects dégoûtants de la vie en métropole : le tri, le contrôle des usagers de transports et la stigmatisation de ceux qui ne peuvent payer, est un mérite incontestable des mutuelles. »

 

Le délit, depuis 2001 et la loi dite de Sécu­rité Quo­ti­di­enne (gou­verne­ment Jospin) ren­for­cée par la loi Savary citée plus haut, est le délit de « fraude par habi­tude », qui con­siste à ne pas pay­er ses amendes. Or, un des principes de fonc­tion­nement d’une mutuelle est juste­ment de pay­er l’amende immé­di­ate­ment. Ain­si, elle n’est pas majorée, le con­trevenant n’est pas obligé de don­ner son iden­tité, et l’amende fait office de titre de trans­port, on peut voy­ager avec. En pous­sant un tout petit peu le raison­nement, on pour­rait même dire que les mutuelles font acte de civisme en aidant cer­taines caté­gories d’usagers à se met­tre dans le droit chemin… et il est vrai qu’en lisant des compte ren­dus de procès pour fraude par habi­tude, on peut ressen­tir la désagréable sen­sa­tion de voir crim­i­nal­isée la mis­ère. Si plus de gens s’organisaient en mutuelles, les amendes seraient payées et les tri­bunaux moins encom­brés. Avec des si…

En vérité les mutuelles relèvent bel et bien de la désobéis­sance civile, au sens d’un refus des règles habituelles de fonc­tion­nement d’une insti­tu­tion et d’une loi, qui ne cherchent pas une con­fronta­tion directe avec le gou­verne­ment, mais s’organisent en dehors de l’État, au niveau de la société civile, pour repren­dre une dis­tinc­tion chère au libéral­isme poli­tique. Dans ce cas, la loi est con­tournée plus qu’affrontée de face, les mutuelles s’appuient sur les lib­ertés civiles : lib­erté d’aller et venir, anony­mat, lib­erté d’association, et prof­i­tent de manière très intel­li­gente de l’ambiguïté de la loi, qui réprime comme un acte délictueux, voire ter­ror­iste, ce qui n’est qu’une con­tra­ven­tion. L’auto-organisation, l’action non-vio­lente (et dis­crète) con­tre des aspects dégoû­tants de la vie en métro­pole : le tri, le con­trôle des usagers de trans­ports et la stig­ma­ti­sa­tion de ceux qui ne peu­vent pay­er, est un mérite incon­testable des mutuelles. On ne peut que regret­ter qu’elles n’aient pu faire tache d’huile et aient finale­ment disparu.

 

Et ensuite ?

Il y aurait une cri­tique à oppos­er aux mutuelles. La pre­mière est l’absence de remise en cause du trans­port de masse. On a écrit plus haut qu’il était naturel de se déplac­er, mais utilis­er pour cela une méga-infra­struc­ture qui coûte 10 mil­liards d’euros par an, avec ce que cela représente, entre autres, comme dépense d’énergie, doit être remis en ques­tion. On voit bien que la reven­di­ca­tion de gra­tu­ité est insuff­isante. Le développe­ment du Grand Paris, la destruc­tion des ter­res agri­coles à Gonnesse, à Saclay, à l’inverse ce que le développe­ment des infra­struc­tures peut avoir de néfaste en ter­mes de destruc­tion de la nature. L’expulsion des class­es pop­u­laires du cen­tre-ville, l’encouragement à l’urbanisation, sont autant d’exemples des effets per­vers de trans­ports ultra-efficaces.

Cepen­dant, les espaces de sol­i­dar­ité con­crète et de dis­cus­sion sont trop rares de nos jours pour qu’on puisse se pay­er le luxe de dén­i­gr­er ce genre de pra­tiques. On a vu, en temps de pandémie, l’espace pub­lic dis­paraître d’un jour à l’autre, et l’autorisation de cir­culer dans cer­tains lieux con­di­tion­née à une val­i­da­tion infor­ma­tique, une sorte de passe sani­go, un pass nav­i­go san­i­taire. Si les mutuelles avaient été plus nom­breuses, peut-être que des pra­tiques de désobéis­sance auraient été pos­si­bles et, au lieu de voir cha­cun de nous isolés et réduits à l’impuissance, des col­lec­tifs de con­finés et des caiss­es de sou­tien pour les amendes sanc­tion­nant la lib­erté d’aller et venir auraient fleuri un peu partout en France.

Avec des si… on met­trait Paris en mutuelle.

Nico­las Eygue­si­er pour Le Chif­fon

Sources :

Nous avons aimé être libres ! Sept ans de fraude et d’entraide dans les transports en communs de la métropole lilloise.
Ce petit livre de 84 pages à prix libre mentionne, entre autres, les ouvrages suivants :
- Collectif sans ticket, Le Livre accès, Éditions du Cerisier, 2001.
- Ratp : zéro euro, zéro fraude, Éditions du Monde Libertaire, 2002.
- Jean-Louis Sagot-Duvauroux et Magali Giovannangeli, Voyageurs sans ticket : liberté, égalité, gratuité, Au Diable Vauvert, 2012.

A l’heure où les métro­nautes se met­tent à scroller fréné­tique­ment, le papi­vore souter­rain est une espèce qui sus­cite une curiosité légitime. Seule­ment, à ma con­nais­sance, aucun nat­u­ral­iste ne s’est encore embar­qué dans un comp­tage méthodique, qui per­me­t­trait d’établir avec objec­tiv­ité l’état de san­té de notre pop­u­la­tion fran­cili­enne. Aus­si suis-je descen­du dans les boy­aux de la cap­i­tale, muni d’un car­net (de papi­er, évidem­ment) et d’un cray­on (à papi­er, ça va de soi), pour débus­quer quelques spécimens !

Biodiversité

Inutile de vous dire que cette explo­ration ne pré­tend à aucune per­ti­nence sta­tis­tique. Pour con­stituer un échan­til­lon représen­tatif, il m’eût fal­lu par­courir toutes les lignes sur la carte, en vari­ant les jours et les horaires, sans oubli­er de mar­quer chaque indi­vidu, en le baguant à la pat­te, ce qui est inter­dit par la loi française. Néan­moins, quelques min­utes d’observation suff­isent pour con­stater que le lecteur d’imprimé niche encore dans le métro et jouit d’une belle biodiversité.

De fait, je me retrou­ve rapi­de­ment coincé entre Lève-toi et code : con­fes­sions d’un hack­er, signé par un cer­tain Rab­bin des Bois, et Pour tout vous dire du regret­té Jean-Pierre Per­naut. Puis je ren­con­tre Shel­don, un musi­cien améri­cain exilé à Paris depuis l’élection de George W. Bush, qui feuil­lette la vie du croon­er Dean Mar­tin. Ce sym­pa­thique quin­quagé­naire m’explique que le sub­way est le seul endroit qui lui per­met de finir un bouquin : « Je suis obligé de rester atten­tif, ici, pour pas louper mon arrêt. Si j’étais dans mon lit, je roupillerais dès la pre­mière page. » Plus loin, j’interromps Colombe, une kiné de vingt-huit ans, au beau milieu d’un Houelle­becq. « J’ai tou­jours un livre dans mon sac », me con­fie-t-elle. Bref, si l’on tombe par­fois dans de vrais no books’ land, il ne faut pas ramer longtemps avant de sur­pren­dre l’un de ces drôles d’oiseaux !

« Il n’est pas rare de voir un Marguerite Yourcenar à côté d’un Marc Lévy. Au fond, cette diversité est à l’image du métro, qui est peut-être l’un des derniers lieux où la société se mélange vraiment »

 

La chas­se au bouquineux est d’ailleurs le sport préféré du jour­nal­iste lit­téraire Bernard Lehut. Depuis cinq ans, celui-ci guette et épie l’animal, avant d’exhiber ses plus beaux clichés sur la toile. « Ce que je con­state, me dit-il, c’est une grande var­iété de lec­tures. Il n’est pas rare de voir un Mar­guerite Yource­nar à côté d’un Marc Lévy. Au fond, cette diver­sité est à l’image du métro, qui est peut-être l’un des derniers lieux où la société se mélange vrai­ment. »

Bien sûr, cette prox­im­ité avec une faune bigar­rée ne manque pas d’étonner d’autres pas­sagers, qui lais­sent çà et là des impres­sions savoureuses, comme ces com­men­taires glanés dans la touitosphère : « Une dame dans le métro lit un livre nom­mé Le Cri, écrit par Nico­las Beu­glet, et je trou­ve ça hila­rant » ; « Mdr dans le métro y’a un cou­ple le mec il regarde du MMA [NDLR : un sport de com­bat très vio­lent] sur son tél, sa femme lit un livre sur l’écoute et la com­mu­ni­ca­tion avec l’enfant, deux styles d’éducation dif­férents » ; « Y’a un mec qui lit un livre Star Wars dans le métro… il y a encore de l’espoir mes frères »…

           « Des cen­taines de tomes au prix d’un man­ga par mois » croisé dans les couloirs du métro. Pho­to : Valentin Martinie.

Quoiqu’il en soit, cette pro­fu­sion de gen­res explique prob­a­ble­ment la per­ma­nence du codex dans l’espace pub­lic. Rap­pelons au pas­sage que l’explosion récente du nom­bre de titres édités n’aurait pas été pos­si­ble sans cer­taines évo­lu­tions his­toriques. Ain­si que le rap­pelle Claude Pois­senot dans sa Soci­olo­gie de la lec­ture (Armand Col­in, 2019), l’imprimé s’est d’abord arraché aux injonc­tions morales de l’Église, au roman nation­al imposé par l’École de la République, puis aux pre­scrip­tions des intel­lectuels de l’Après-Guerre. Ce n’est que très récem­ment que le livre « a per­du son statut préémi­nent dans la fab­ri­ca­tion et la cul­ture des élites1 », pour devenir un objet quo­ti­di­en. Cepen­dant, l’offre pléthorique de cel­lu­lose encrée n’est pas la seule cause de la rel­a­tive résis­tance du livre face à la révo­lu­tion numérique. Par ailleurs, tous les types d’imprimés n’ont pas mon­tré la même résilience…

Révolution numérique ?

Si l’on en croit les chiffres de l’industrie, le papi­er béné­fi­cie tou­jours d’une aura par­ti­c­ulière dans notre pays, où les liseuses et les for­mats dig­i­taux ont du mal à pren­dre. « Les craintes de voir les liseuses sup­planter le marché du papi­er sont loin­taines, le développe­ment de l’ebook est mar­gin­al2 », ras­sure le prési­dent de Copa­cel, un syn­di­cat regroupant des fab­ri­cants de pâte à papi­er. Même son de cloche au Syn­di­cat Nation­al de l’Édition (SNE), qui nous apprend que les ventes cumulées d’ebooks et d’audiolivres ne représen­tent en 2019 que 4 % du marché total en valeur.

Ce suc­cès trou­ve cer­taine­ment sa source dans nos habi­tudes de lec­tures. « Ce n’est pas agréable de lire sur le télé­phone », me répond Colombe. Mais vu que nous lisons de plus en plus sur les écrans, ce ne peut être le seul avan­tage com­para­tif du papi­er. « Les écrans me fatiguent les yeux, avance à son tour Léo, qui n’a pour­tant que vingt-qua­tre ans. Et je peux facile­ment prêter mon livre à un ami. » Peut-être voyons-nous là le début d’une fatigue numérique, accen­tuée par les con­fine­ments suc­ces­sifs… Mais assez par­lé du livre pour le moment, car il nous faut abor­der le cas d’une espèce moins chanceuse…

Claude Pois­senot me le con­firme : « Cer­taines pra­tiques ont bas­culé vers le numérique, comme les dic­tio­n­naires et les ency­clopédies, qui ont à peu près dis­paru des bib­lio­thèques. » Et pour cause, dans un monde régi par une « logique de flux », où l’information est immé­di­ate­ment acces­si­ble, celle-ci devient très vite « périss­able ». C’est là une cause évi­dente du déclin con­tinu de la presse d’actualité, qui peine à rivalis­er avec la qua­si-instan­ta­néité d’internet. Effec­tive­ment, les jour­naux ont déserté les trans­ports en com­mun. « Je vois un Canard de temps en temps, ou Libé, mais c’est tout, observe Bernard Lehut. Même les gra­tu­its ont dis­paru ! ».

Depuis l’an 2000, les tirages s’affaissent, et ce, pour la presse nationale, comme pour la presse locale et les mag­a­zines spé­cial­isés. Prenez Libé, par exem­ple : entre les mois de décem­bre 2015 et 2019, le quo­ti­di­en a ven­du 40% d’exemplaires en moins, selon l’Alliance pour les Chiffres de la Presse et des Médias (ACPM). Con­traire­ment aux bouquineux, il faut donc inscrire le lecteur de presse papi­er sur la liste des espèces du métro en voie de disparition…

Pour autant, n’allez pas vous imag­in­er que tout est rose dans le monde du livre. Si notre under­ground accueille encore des poches de résis­tance, d’autres ten­dances de fond pèsent sur l’avenir du papivore.

Quel futur pour la lecture ?

Soulignons d’abord quelques faits mis en lumière par la dernière enquête du Min­istère de la Cul­ture sur les « Pra­tiques cul­turelles des Français ». Depuis le pre­mier sondage réal­isé en 1973, « la lec­ture – aus­si bien de livres que de ban­des dess­inées – con­tin­ue de dimin­uer au sein de la pop­u­la­tion ». Ce déclin résulte de deux phénomènes con­joints : les généra­tions récentes lisent moins ; et les généra­tions précé­dentes vieil­lis­sent, ce qui dimin­ue leur fréquence de lec­ture. Nor­male­ment, les jeunes sont des lecteurs plus assidus que leurs aînés, mais aujourd’hui, cette ten­dance s’est inversée.

« Notre cerveau, très ancien, n’est pas fait pour le bombardement sensoriel permanent du numérique, ni nos neurones-miroir pour des relations sans chair »

Cette évo­lu­tion est évidem­ment le fruit de l’apparition de loisirs con­cur­rents, et de plus en plus numériques. L’analyse détail­lée des nou­velles pra­tiques de la jeunesse laisse appa­raître trois change­ments sig­ni­fi­cat­ifs : la « con­som­ma­tion élevée de con­tenus audio­vi­suels en ligne », le « spec­tac­u­laire essor » des jeux vidéo, et l’utilisation des réseaux soci­aux comme une « source d’information incon­tourn­able ». Ajou­tons enfin que lorsqu’ils lisent un livre, 47% des 7–25 ans font sou­vent autre chose en même temps (et cette pro­por­tion monte à 59% pour les lycéens) : envoy­er des mes­sages, aller sur les réseaux soci­aux, regarder des vidéos3

Bien sûr, tout cela n’augure rien de bon pour la survie du papi­vore. Et pire encore, cer­tains chercheurs esti­ment que l’inflation du temps d’écran pose un véri­ta­ble prob­lème de san­té publique pour les enfants. C’est le cas de Michel Desmur­get, doc­teur en neu­ro­sciences, qui, dans La fab­rique du crétin dig­i­tal, nous alerte sur une bat­terie de trou­bles affec­tant le développe­ment cog­ni­tif, émo­tion­nel et physique de ces nou­veaux hyp­no­tisés : appau­vrisse­ment du lan­gage, trou­bles de la con­cen­tra­tion, dif­fi­cultés de mémori­sa­tion, prob­lèmes de som­meil, anx­iété, agres­siv­ité, mal­adies car­dio-vas­cu­laires liées à la sédentarité…

« Heart­stop­per, la série de romans graphiques égale­ment disponible sur Net­flix ». Pho­to : Valentin Martinie.

En plus de rap­pel­er que notre cerveau, très ancien, n’est pas fait pour le bom­barde­ment sen­soriel per­ma­nent du numérique, ni nos neu­rones-miroir pour des rela­tions sans chair, Michel Desmur­get insiste sur le rôle cru­cial des pre­mières rela­tions intrafa­mil­iales, en par­ti­c­uli­er de la lec­ture, dans l’acquisition du lan­gage. Et la con­clu­sion de ce fils de libraire est sans appel : le livre est déjà la vic­time col­latérale de la révo­lu­tion numérique.


Lire quoiqu’il en coûte a‑t-il un sens ?

On ne peut donc ignor­er l’impuissance de la société toute entière à juguler l’invasion des écrans, qui se pro­longe de fac­to dans le métro parisien.

En effet, cet espace sociale­ment mélangé est aus­si un espace hyper-com­mer­cial, où s’orchestre la fab­rique de la demande numérisée. Voyez par exem­ple cette affiche pro­mou­vant une série de romans graphiques, qui s’avèrent être aus­si une série Net­flix (voir la pho­to). Ou cet autre encart qui pro­pose des man­gas en illim­ité disponibles sur télé­phone con­nec­té (voir la pho­to). Oh, mais qu’aperçoit-on en bas à droite, tout près des logos App Store et Google Play… ? Serait-ce le sceau répub­li­cain du « pass Cul­ture », pré­cieuse carte de réduc­tion créée par la Macronie « afin de ren­forcer et diver­si­fi­er les pra­tiques cul­turelles4 »… ?

« L’important n’est pas de savoir lire, mais de savoir ce qu’on lit, de raisonner sur ce qu’on lit, d’exercer un esprit critique sur la lecture. En dehors de cela, la lecture n’a aucun sens. »

Il sem­ble que le livre soit entré dans l’ère de la start-up nation, avec l’appui bien­veil­lant des autorités. Con­statant peut-être que « la pro­mo­tion de la lec­ture pro­duit involon­taire­ment une force aboutis­sant au résul­tat con­traire5 », nos élites socio-économiques se sont vis­i­ble­ment con­ver­ties au lais­sez-faire. Quitte à con­fon­dre les aspi­ra­tions naturelles de la jeunesse avec les ondes pre­scrip­tri­ces du marché.

Plutôt que de lut­ter con­tre les offen­sives du cap­i­tal­isme de plate­forme (numéri­sa­tion du pat­ri­moine lit­téraire chez Google ; recom­man­da­tions algo­rith­miques, rachats mas­sifs de droits, stream­ing illim­ité de livres qu’on découpe et rémunère à la page chez Amazon…etc.), elles cachent leur impuis­sance der­rière le beau dis­cours rel­a­tiviste du « tout est cul­ture », qui se décline évidem­ment en « tout est lec­ture ». Et c’est ain­si qu’on voit le Con­seil Nation­al du Livre (CNL) pro­mou­voir la lec­ture avec ce slo­gan : #JeLis­Com­me­JeVeux…

Com­prenez là que la poli­tique cul­turelle n’a plus ni fond ni forme. Son objec­tif est main­tenant de faire lire absol­u­ment n’importe quoi, n’importe com­ment, et quoiqu’il en coûte. Or, en oubliant de définir leur prin­ci­pal objet, le Con­seil Nation­al du Livre et le Min­istère de la Cul­ture lais­sent un grand vide au milieu de la cité, qui ressem­ble à s’y mépren­dre aux fon­da­tions d’un cen­tre com­mer­cial. Comme l’écrivait Jacques Ellul dans Pro­pa­gan­des : « L’im­por­tant n’est pas de savoir lire, mais de savoir ce qu’on lit, de raison­ner sur ce qu’on lit, d’ex­ercer un esprit cri­tique sur la lec­ture. En dehors de cela, la lec­ture n’a aucun sens. »

Valentin Mar­tinie, Jour­nal­iste pour Le Chif­fon

Pho­to de Une : Paulo Slachevsky, 2017, Cre­ative Com­mons. 2.0

 

Au grand dam des ésitério­philes1, le tick­et de métro c’est fini ! Com­ment toute cette his­toire com­mence-t-elle ? Eh bien, en 2015 le Syn­di­cat des trans­ports d’Île-de-France (STIF, renom­mé Ile-de-France Mobil­ité, IdFM depuis 2017), autorité organ­isatrice du réseau fer­rovi­aire dans la région, lance son « Pro­gramme de Mod­erni­sa­tion de la Bil­le­tique ». L’objectif est dou­ble : rem­plac­er les tick­ets mag­né­tiques par de la télé­bil­le­tique (util­isant la tech­nolo­gie RFID) et le passe Nav­i­go, aujourd’hui pos­sédé par 5 mil­lions d’usagers dans la région, en l’important sur l’ordiphone ; instau­r­er la tar­i­fi­ca­tion à l’usage pour plus de « flex­i­bil­ité2 ». Un pro­gramme con­forté par l’élection de Valérie Pécresse en 2016 à la prési­dence de la région, can­di­date chantre de la numéri­sa­tion des titres de trans­ports, qui devient la nou­velle direc­trice du STIF. Le tout dans un con­texte de pré­pa­ra­tion des Jeux Olympiques de 2024, du lance­ment du Grand Paris Express d’ici 2030, qui dou­blera la taille du réseau de métro, et de l’ouverture de l’intégralité du réseau de trans­port fran­cilien à la con­cur­rence, qui s’échelonnera sur 15 ans (2024–2039).

L’abandon du tick­et mag­né­tique est alors prévu pour 2019, puis 2021… puis finale­ment 2025, pour une dis­pari­tion totale. La cause du retard ? Une ten­sion sur le marché mon­di­al des cartes à puce causée par la crise covi­di­enne et un prob­lème tech­nique de stock­age des cartes dans les dis­trib­u­teurs de la région… Selon Sébastien Mabille, respon­s­able du ser­vice de presse chez IdFM, trois raisons ont présidé au choix de l’abandon du tick­et : « C’est une mesure écologique : près de 550 mil­lions de tick­ets étaient ven­dus chaque année, dont près de 10% étaient per­dus et jetés dans les rues. Un cer­tain nom­bre étaient démag­nétisés, ce qui donne une charge de tra­vail inutile aux guichetiers pour les rem­plac­er. Enfin, c’est plus pra­tique, plus rapi­de à valid­er aux tourni­quets ». Tout bénéf !

« IdFM veut inciter au maximum au post-paiement notamment parce que les usagers se rendent moins compte qu’il consomment du transport ».

Mais en clair, com­ment se traduit la dis­pari­tion du tick­et mag­né­tique ? C’est sim­ple. Depuis octo­bre 2021, le tick­et indi­vidu­el et le car­net de 10 ne sont plus disponibles dans les auto­mates des sta­tions de métro, seule­ment dans cer­tains guichets. En 2023, ce sera au tour des tick­ets du RER (tick­et Orig­ine-Des­ti­na­tion) d’être retirés de la vente. Les tick­ets que vous con­servez sans le savoir au fond de vos armoires seront tou­jours util­is­ables jusqu’en 2025. Après : rideau. Terminé.

Le petit rec­tan­gle de papi­er se voit rem­placé par deux nou­velles for­mules de carte à puce : le passe Nav­i­go Easy et le Nav­i­go Lib­erté+, le sup­port étant fac­turé 2€. Le pre­mier est anonyme et per­met d’acheter jusqu’à 30 tick­ets indi­vidu­els ; le sec­ond est nom­i­natif et utilise le post-paiement. C’est-à-dire que les usagers vali­dent leur passe à chaque tra­jet et sont seule­ment fac­turés à la fin du mois selon le nom­bre de voy­age effec­tués sur le réseau : sou­ple, adapt­able. Pour Marc Pélissier, prési­dent de l’Association des Usagers des trans­ports (AUT) d’Île-de-France : « IdFM veut inciter au max­i­mum au post-paiement notam­ment parce que les usagers se ren­dent moins compte qu’il con­som­ment du trans­port ».

La CNIL tire la sonnette d’alarme – tout le monde s’en fout

Point épineux dans cette affaire : l’abandon du tick­et mag­né­tique sig­ni­fie-t-il pour autant la sur­veil­lance général­isée des tra­jets des usagers ? Pas néces­saire­ment puisque IdFM main­tient une offre anonyme — à l’instar du tick­et papi­er — avec le Nav­i­go Easy. Mais, selon Marc Pélissier, l’informatisation induite par le Pro­gramme de Mod­erni­sa­tion de la Bil­le­tique va « for­cé­ment rediriger davan­tage d’usagers vers des Nav­i­go, dont la plu­part sont nom­i­nat­ifs », entraî­nant la réduc­tion pro­gres­sive du nom­bre de tra­jet effec­tués sur le réseau sans iden­ti­fi­ca­tion de l’usager. Rep­lon­geons quelque peu dans l’histoire.

Au début des années 2000, le STIF prévoit de rem­plac­er la carte Orange (avec tech­nolo­gie mag­né­tique) par de la télé­bil­le­tique3 avec le passe Nav­i­go, qui la rem­plac­era ensuite pro­gres­sive­ment entre 2005 et 2009. La carte Orange ser­vait unique­ment à souscrire un abon­nement et à être présen­tée au tourni­quet pour val­i­da­tion. L’identité du déten­teur de la carte, déclar­a­tive, était inscrite manuelle­ment sur cette dernière. C’était une sim­ple carte d’autorisation de pas­sage, igno­rant l’identité de l’usager, qui pou­vait seule­ment être con­fir­mée via une véri­fi­ca­tion sur le sup­port physique par un contrôleur.

« Aller et venir librement, anonymement, est l’une des libertés fondamentales de nos démocraties »

C’est à ce point pré­cis qu’intervient la nou­veauté du Nav­i­go. Il fusionne l’autorisation de pas­sage et l’identité de l’usager4, qui n’est plus seule­ment ren­seignée sur le titre de trans­port, mais inscrite dans la carte à puce et stock­ée sur les serveurs de la Régie autonome des trans­ports parisiens (RATP), lorsque l’abonnement est con­trac­té pour la pre­mière fois. La carte stocke aus­si les infor­ma­tions des trois derniers tra­jets de l’usager. Pour Nono, directeur tech­nique de l’association de défense et pro­mo­tion des lib­ertés sur inter­net La Quad­ra­ture du Net, le Nav­i­go ouvre alors une pos­si­bil­ité red­outable : « L’autorisation de pas­sage est la même pour tous, alors que l’identité est for­cé­ment indi­vidu­elle. C’est avec cette dernière que l’on peut instau­r­er des dis­crim­i­na­tions. On peut imag­in­er que le passe Nav­i­go per­me­t­trait tôt ou tard de lim­iter les tra­jets d’un voyageur (selon son statut ban­caire, son casi­er judi­ci­aire ou autre) à une zone (1,2,3,4 ou 5)5. »

Ain­si, la RATP ne sait plus seule­ment que 100 000 per­son­nes ont franchi les tourni­quets de la Gare de Lyon tel jour, comme c’était le cas avec les tech­nolo­gies mag­né­tiques anonymes (le tick­et) ou déclar­a­tives (la carte Orange). Ils savent désor­mais l’identité de ses ces 100 000 per­son­nes. La Com­mis­sion nationale de l’in­for­ma­tique et des lib­ertés (CNIL) a réa­gi dans une délibéra­tion de 2004 à l’instauration du Nav­i­go, affir­mant qu’ :« Aller et venir libre­ment, anonymement, est l’une des lib­ertés fon­da­men­tales de nos démoc­ra­ties6», une lib­erté de cir­cu­la­tion anonyme garantie par l’ar­ti­cle 13 de la Déc­la­ra­tion uni­verselle des droits de l’homme adop­tée en 1948. La CNIL exigea que le STIF pro­pose aux usagers un titre de trans­port anonyme : ce sera le Nav­i­go Décou­verte, mis en place plus de trois ans après, en 2007, au prix de 5€7.

En jan­vi­er 2009, le STIF va de nou­veau essuy­er la répro­ba­tion de la CNIL, qui pointe les bar­rières qu’érige la régie publique pour con­tracter la fameuse for­mule Décou­verte. La Com­mis­sion regrette que : « Les con­di­tions d’in­for­ma­tion et d’ob­ten­tion du passe Nav­i­go Décou­verte soient par­ti­c­ulière­ment médiocres, voire dis­sua­sives ». En sus, elle cri­tique le prix de 5€, quand le Nav­i­go clas­sique est lui gra­tu­it8.Les délibéra­tions de la CNIL n’étant plus con­traig­nantes depuis 2004, ses pro­pos res­teront sans effet : le prix du passe Décou­verte sera main­tenu — aujourd’hui encore — à 5€. Le site inter­net ratp.fr ne présente tou­jours pas, dans l’onglet « Titres et Tar­ifs », cette for­mule Découverte.

Avec le Navigo, tous surveillés ?

Sébastien Mabille, du ser­vice de com’ d’IdFM, s’agace du pos­si­ble soupçon de fichage et de sur­veil­lance de la pop­u­la­tion : « On est une admin­is­tra­tion publique, on s’en fiche de fich­er les gens ! » avant d’ajouter, dans une aven­tureuse com­para­i­son : « ceux qui croient qu’on est là pour fich­er les gens c’est comme les mecs qui croient que la terre est plate… ». Selon Arthur Mes­saud, juriste à la Quad­ra­ture du Net : « Il est clair que la RATP n’a pas le pro­jet direct de fli­quer les usagers. En revanche, le passe Nav­i­go c’est une voiture de course de la sur­veil­lance qui, pour l’instant, reste au garage ».

Après le con­fine­ment au print­emps 2020 : « La SNCF et la RATP, ajoute Nono, ont con­trôlé les dis­tances san­i­taires et le port du masque grâce aux caméras et au traçage Wi-Fi9, des pan­neaux pub­lic­i­taires avec caméras inté­grées pour décou­vrir les com­porte­ments des usagers ont à nou­veau été instal­lés : il y a un cer­tain nom­bre de tech­nolo­gies de sur­veil­lance qui sont mis­es en place, le passe Nav­i­go n’en est qu’une par­mi d’autres. L’important, c’est de réfléchir à l’interconnexion de ces tech­nolo­gies ». Des don­nées qui pour­raient aus­si intéress­er le secteur privé car elles per­me­t­traient de trac­er les habi­tudes de trans­port des con­som­ma­teurs : une mine d’or pour la RATP dont le besoin de finance­ment n’a jamais été aus­si important.

Cette poten­tiel sur­veil­lance pour­rait être plus facile­ment accep­té, selon la Quad­ra­ture du Net, par la mul­ti­pli­ca­tion des fonc­tion­nal­ités du passe Nav­i­go. Par exem­ple la pos­si­bil­ité de pay­er d’autres moyens de trans­port (publics ou privés) et des ser­vices con­nex­es (le park­ing, l’hôtel, les musées), comme le souhaite Valérie Pécresse depuis son arrivée à la région10. Mais aus­si par l’importation du Nav­i­go sur ordi­phone via l’application « IdF Mobil­ités », expéri­men­tée en 2019 et général­isée depuis : « Lorsque tu achetais un tick­et de métro, exam­ine Nono, tu pou­vais seule­ment voy­ager avec. Avec le passe Nav­i­go ça n’est plus le cas. Tu peux aus­si créer un lien entre dif­férents ser­vices (de trans­ports, de paiement), d’où une con­fu­sion des fonc­tions… alors ça devient beau­coup plus dur d’isoler la par­tie sur­veil­lance de cette tech­nolo­gie et de s’y oppos­er ».

Mes­saud pour­suit : « La société cap­i­tal­iste a tout intérêt à mélanger les usages d’une tech­nolo­gie, pour qu’on ne sache plus bien si, avec un télé­phone par exem­ple, on est en train de pren­dre le métro, de lire un jour­nal gra­tu­it ou d’appeler quelqu’un — et que dans cette con­fu­sion, on ne fasse plus la dif­férence de nos activ­ités. Alors on se retrou­ve moins alerte face à la sur­veil­lance. L’intérêt de garder des for­mats papiers (bil­let de banque, carte d’identité, tick­et de métro) : c’est une fonc­tion par sup­port. Les sup­ports matériels non-infor­ma­tisés évi­tent la con­fu­sion des fonc­tions, alors que la numéri­sa­tion les brouille ». Et de con­clure : « L’horizon de la « Tech­nop­o­lice », c’est un ter­mi­nal unique pour pay­er, télé­phon­er, s’identifier pour béné­fici­er des ser­vices publiques ou com­mer­ci­aux et réalis­er toutes les activ­ités néces­saires à la vie dans la cité ».

« Le passe Navigo c’est une voiture de course de la surveillance qui, pour l’instant, reste au garage ».

Con­tac­tés, les syn­di­cats de tra­vailleurs (SAT, FO, CFE-CGC, CGT, CFDT) n’ont pas don­né suite aux sol­lic­i­ta­tions du Chif­fon con­cer­nant l’essor de l’utilisation de la télé­bil­le­tique à la RATP depuis les années 2000. Selon Michel Babut, vice-prési­dent de l’Association des Usagers du Trans­port d’Île-de-France : « Les syn­di­cal­istes s’intéressent très peu au sujet de la télé­bil­le­tique. Pour les avoir fréquen­tés en réu­nion pen­dant des années, ils n’en ont presque jamais dis­cuté. Au point qu’ils n’ont jamais exprimé de posi­tion favor­able ou défa­vor­able à son essor au sein du réseau. » Un non-sujet pour les syndicats ?

Le « Transport à la demande », le nouvel imaginaire des ingénieurs

Plus que le vieux tick­et papi­er, le STIF aimerait pro­gres­sive­ment voir dis­paraître le Nav­i­go au prof­it du passe importé sur l’ordiphone, car il offre plus de fonc­tion­nal­ités : « L’idée c’est d’avoir un pack­age et de gér­er tous nos trans­ports depuis l’application « IdF Mobil­ités », le tout dans une vision qui s’inscrit dans le mou­ve­ment de la MAAS, Mobil­i­ty As A Ser­vice [trans­port à la demande] » déclare Sébastien Mabille d’IdFM. La MAAS est une de ces nou­velles approches qui veut : « Rendre plus effi­ciente l’infrastructure de trans­port exis­tante en y inté­grant de l’intelligence par le biais des nou­velles tech­nolo­gies11 » comme l’écrit un con­sul­tant du cab­i­net de con­seil Wavestone.

En clair, c’est la fusion de tous les moyens et réseaux de trans­ports (train, bus, voiture, vélo, trot­tinette, etc.) dans une unique plate­forme et acces­si­ble grâce à un unique sup­port : le télé­phone. Pro­gres­sive­ment mis en place à Helsin­ki, « pio­nnier » dans le genre, depuis 2015, le « trans­port à la demande » devient l’horizon de plusieurs métrop­o­les mon­di­ales, dont Paris et l’Île-de-France et s’inscrit dans l’essor de la Smart City. Avec la mul­ti­pli­ca­tion des cap­teurs pour le recueil des infor­ma­tions et l’informatisation-numérisation des ser­vices urbains, la ville « Smart » est pour la Quad­ra­ture du Net : « Une mise sous sur­veil­lance totale de l’espace urbain à des fins poli­cières12». Dans l’abandon du tick­et de métro, ça n’est pas seule­ment un bout de papi­er que nous per­dons ; c’est un imag­i­naire et, pro­gres­sive­ment, une nou­velle ville, branchée, tech­nol­o­gisée, assistée, qui s’impose à nous.

Le passe Navigo : la réunion de l’ingénieur et du commercial

L’automatisation de la bil­le­tique du métro s’échelonne durant la deux­ième moitié du XXe siè­cle en trois prin­ci­pales étapes. Dans les années 1960 s’élabore le Réseau express région­al (RER), dont on attend une explo­sion du nom­bre de voyageurs. Dans ce con­texte, le tick­et à bande mag­né­tique va venir rem­plac­er à par­tir de 1968 l’ancien tick­et papi­er, qui était poinçon­né (faisant défini­tive­ment dis­paraître la pro­fes­sion de poinçon­neur en 1973). Pour Julien Mat­tern, maître de con­férence en soci­olo­gie à l’université de Pau et auteur d’une thèse sur l’essor de la télé­bil­le­tique à la RATP13:  « A par­tir de ce moment, il y a toute une cul­ture de l’automatisation qui se met en place à la RATP et au Syn­di­cat des trans­ports parisiens (STP) ».

Dans les années 1970, un dou­ble change­ment s’opère. D’abord, l’élection de Pierre Giraudet à la Direc­tion générale de la RATP de 1972 à 1975, qui mar­que un « tour­nant com­mer­cial » de la régie de trans­port pub­lic. Puis, l’inventeur-ingénieur Roland Moreno met au point en 1974 la pre­mière carte à puce (avec con­tact). Depuis cette époque, la RATP va tout miser sur cette dernière, qui ne ren­tr­era en activ­ité qu’avec le passe Nav­i­go au début des années 2000.

Julien Mat­tern analyse : « L’impulsion de l’automatisation vient dès le début des années 1980 des com­mer­ci­aux de la RATP et non des ingénieurs. » La fréquen­ta­tion du réseau parisien baisse durant les années 1970 : « Pour les com­mer­ci­aux, la télé­bil­le­tique per­met de dévelop­per des pro­grammes de fidéli­sa­tion, des ser­vices sup­plé­men­taires (util­i­sa­tion comme porte-mon­naie élec­tron­ique) et l’individualisation des tar­ifs ». Des moyens de séduire des usagers frileux à emprunter les trains souter­rains. Du côté des ingénieurs, c’est la panique : le temps de val­i­da­tion de la carte à une borne — quelques dizaines de sec­on­des — ris­querait de paral­yser le réseau.

Prob­lème tech­nique résolu au début des années 1990 avec l’arrivée de la val­i­da­tion sans-con­tact (grâce à la tech­nolo­gie Near-field Com­mu­ni­ca­tion, NFC) qui ouvre l’ère de la télé­bil­le­tique. Quelques sec­on­des suff­isent pour la val­i­da­tion : ingénieurs et com­mer­ci­aux se met­tent d’accord. La télé­bil­le­tique offre une trans­parence sup­posé­ment absolue en terme de ges­tion du réseau et per­met l’individualisation des tar­ifs. Gag­nant-gag­nant. Ain­si, pour Julien Mat­tern : « La télé­bil­le­tique sem­ble incar­n­er deux règnes : le rêve de la flu­id­ité et de l’automatisme (ingénieur) et le rêve de la rela­tion-client (du côté des com­mer­ci­aux) ». Le pre­mier ver­sant s’inscrit dans l’imaginaire de la cyberné­tique qui vise à opti­miser et flu­id­i­fi­er les trans­ports urbains dans le cadre du développe­ment des trans­ports de masse. Le sec­ond ver­sant est celui du néo-libéral­isme, qui cherche à indi­vid­u­alis­er chaque tra­jet et à le traiter comme une marchan­dise ayant un prix par­ti­c­uli­er14.

« L’argument de supprimer les tickets papier au nom de l’écologie est ridicule. On sait à quel point le numérique est polluant »

« La télé­bil­le­tique est jus­ti­fiée par un sys­tème de masse », analyse Julien Mat­tern. Dans un réseau emprun­té par plusieurs mil­lions de per­son­nes chaque jour, le retard de quelques min­utes d’un train peut retarder le com­mence­ment de la journée de tra­vail de plusieurs dizaines de mil­liers de per­son­nes. « Dans une ville de 50 000 habi­tants, il n’y a pas besoin de l’informatique pour estimer pré­cisé­ment le nom­bre de trains ou de bus néces­saires à une heure pré­cise. Deman­der aux chauf­feurs le nom­bre approx­i­matif de voyageurs pour­rait suf­fire pour savoir si les moyens mis en place sont pro­por­tion­nés. C’est dif­fi­cile de cri­ti­quer la télé­bil­le­tique sans cri­ti­quer le sys­tème de masse et de flux qui le jus­ti­fie et le crée ».

Sys­tème de masse et de flux adossé à une infra­struc­ture infor­ma­tique de plus en plus éner­gi­vore, au point que des études esti­ment que cette dernière pour­rait con­som­mer 50 % de l’électricité mon­di­ale (prin­ci­pale­ment pro­duite par du char­bon) d’ici 203015. Julien Mat­tern con­clut : « L’argument de sup­primer les tick­ets papi­er au nom de l’écologie est ridicule. On sait à quel point le numérique est pol­lu­ant ». Il s’agirait donc de recon­sid­ér­er sérieuse­ment la décrois­sance de l’infrastructure infor­ma­tique de la RATP, à l’heure où la plus grande exten­sion du réseau – avec le Grand Paris Express – est pro­gram­mée. Et de ressor­tir le tick­et papi­er qui pour­rait, lui, être un véri­ta­ble objet d’avenir.

Gary Libot, jour­nal­iste pour Le Chif­fon

Dessin et illus­tra­tion : Alain L.

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