CDG Express contre RER B : jeu de dupes sur le réseau francilien ? [N°9]

C’est l’histoire d’un projet né dans les années 1990, de la tête d’un gestionnaire d’aéroports testostéroné au boom du transport aérien, dans un contexte où le tourisme devient une pratique de masse et où émerge une classe moyenne mondialisée. Le Groupe ADP (Aéroports de Paris) qui exploite les aéroports franciliens (Roissy-Charles-de-Gaulle, Orly et Le Bourget) est l’un des premiers opérateurs européens. Pour le rester, il convainc l’État (son autorité de tutelle) de construire une liaison ferroviaire directe entre Roissy-CDG et le centre de Paris. A l’origine, l’opération ne doit pas coûter un denier d’argent public. Mais après des échecs et des mues successifs, elle voit finalement le jour grâce au soutien de l’État et des entreprises qu’il détient.

En 2000, les premières études de faisabilité sont lancées. Ministre des transports de l’époque, Dominique Perben promet que cet investissement « ne coûtera rien aux contribuables […], seuls les utilisateurs paieront¹». On s’oriente donc vers un partenariat public-privé, dispositif en vogue pour le financement des infrastructures et des équipements publics depuis le tournant néo-libéral des années 1980. L’idée en est simple : un concessionnaire sera choisi pour construire, financer et exploiter la desserte de l’aéroport. Les recettes engrangées par la vente des billets lui permettront de rembourser son investissement. En 2006, l’État lance un appel d’offres. Mais Vinci, seul candidat, jette finalement l’éponge cinq ans plus tard, invoquant « la crise financière, les incertitudes en résultant sur le transport aérien, ainsi que le Grand Paris² [dont certaines lignes pourraient concurrencer le CDG Express] ».

En 2015, Emmanuel Macron – alors ministre de l’Économie – relance discrètement le projet : sa loi « pour la croissance et l’activité » comprend un projet d’ordonnance concernant la réalisation d’une desserte ferroviaire directe entre l’aéroport et Paris. Le texte est ratifié sans réel débat parlementaire en 2016. Pourtant le projet, très différent de la première mouture, soulève plusieurs questions.

Les premiers plans prévoyaient un itinéraire souterrain, réservé au CDG Express. Le nouveau tracé compte huit kilomètres de voies nouvelles (entre Mitry-Mory et l’aéroport) et 26 kilomètres de voies existantes, qui incluent celles du RER B.

Le montage financier est aussi entièrement modifié : les investisseurs privés ne voulant pas s’engager, l’État prend le relai. La réalisation et la gestion de l’infrastructure sont confiées à une société ad hoc, nommée CDG Express, détenue à parts égales par le Groupe ADP – dont l’État est actionnaire majoritaire-, SNCF Réseau – dont il est actionnaire unique -, et la Caisse des Dépôts et Consignations, groupe public sous tutelle de l’État.

Le capital de la société provient pour l’essentiel d’un prêt de l’État. Elle recevra des péages de Hello Paris – groupement de Keolis et RATP Dev – qui exploitera la ligne. Ces recettes constituent une source de remboursement du prêt, l’autre étant une taxe prélevée par l’État sur les billets d’avion au départ ou à l’arrivée de l’aéroport.

De l’argent magique en cas de faillite

Le principe du zéro denier public est donc bien loin : le risque financier est désormais 100 % public ! En cas de faillite, la dette du CDG Express reviendrait à l’État. Quant à l’infrastructure, ses coûts d’exploitation et de maintenance, ils seraient certainement transférés à Île-de-France Mobilités (IdFM). « C’est toujours comme ça que ça finit »,conclut, fataliste, le président de l’Association des Usagers des Transports d’Île-de-France (AUT-IDF), en référence aux déboires de la navette aéroportuaire Orlyval.

Car, de l’avis de tous, les chances de succès du CDG Express sont faibles. « Ce n’est pas pour rien que les entreprises de BTP se sont retirées et que les banques n’ont pas prêté », souligne le président de l’association d’usagers Plus de trains. Les recettes commerciales semblent avoir été surestimées. À 50 euros le trajet en taxi, c’est aussi rentable que la navette, dès lors qu’on voyage à deux. Autres concurrents du CDG Express : le RER B, qui verra sa capacité augmenter de 30 % en 2027 grâce aux nouvelles rames, et la future ligne 17 du Grand Paris Express, promise pour 2028. Enfin, les projections de fréquentation ont été réalisées avant la crise du Covid, qui a ralenti la courbe de croissance du trafic des aéroports franciliens.

 « CE N’EST PAS POUR RIEN QUE LES ENTREPRISES DE BTP SE SONT RETIRÉES ET QUE LES BANQUES N’ONT PAS PRÊTÉ »

Mais depuis 2016, malgré les risques, les résistances et les insuffisances, le projet est en marche. Le budget est passé de 1,6 à 2,2 milliards d’euros et la fi n du chantier a été décalée de fin 2023 à 2027. La faute au Covid et aux recours juridiques des opposants selon les décideurs. Que le CDG Express ne puisse finalement pas être mis en service pour les Jeux olympiques de 2024 – enjeu présenté comme central en 2015 – n’a pas fait vaciller la volonté du Groupe ADP et du gouvernement de concrétiser le projet.

Arnaud Bertrand s’indigne en outre du double discours de l’exécutif : à peine élu président de la République, Emmanuel Macron annonçait vouloir donner la priorité aux « transports du quotidien³ ». Pourtant, deux milliards d’euros sont investis pour quelques milliers de touristes, tandis que la rénovation du RER B n’avance qu’à petits pas. Scandalisée aussi par ce « deux poids, deux mesures », l’élue régionale PCF Céline Malaisé fustige ce « train des riches ».

Les usagers du RER B verront-ils le bout du tunnel ?

De nombreuses voix s’élèvent depuis l’origine du projet pour s’y opposer : élus locaux et régionaux de l’opposition, associations d’usagers des transports, associations de riverains, syndicats des salariés des transports publics. Si les tonalités et les stratégies varient, les discours renvoient tous à deux débats essentiels. Dans un contexte de restrictions budgétaires, où doivent aller prioritairement les efforts d’investissement ? Plus foncièrement, quelle métropole veut-on, et surtout, comment en décide-t-on ?

Pour comprendre les raisons d’une telle opposition au CDG Express, il faut revenir sur la situation du RER B. La ligne a connu une forte hausse de fréquentation ces dix dernières années (+13 % rien qu’entre 2014 et 2019), accueillant aujourd’hui près d’un million de voyageurs chaque jour. Or les rames n’ont jamais été changées. Devenues sous-capacitaires elles sont aussi vieillissantes, provoquant des pannes régulières.

Pour répondre aux besoins de maintenance, un atelier a été ouvert à Mitry-Mory en 2021, complétant celui de Massy-Palaiseau. Mais faute de main-d’œuvre suffisante, les rames qui entrent ne peuvent pas toutes être prises en charge, précise un cheminot sur le site. Or, lorsque le matériel roulant est immobilisé, il n’y a d’autre choix que de supprimer des trains.

Le renouvellement de la flotte est dans les tuyaux, mais il a pris du retard : les 146 nouvelles rames commandées par IdFM devraient voir leur livraison échelonnée de 2025 à 2027. Quant à l’infrastructure, elle fait aussi l’objet d’un manque d’investissement, expliquant les incidents de caténaires et pannes de signalisation qui émaillent la vie des usagers.

Conséquence : en 2021, le RER B était la ligne du réseau francilien accusant le plus de retards. Nouvelle contre-performance en 2022 : le taux de ponctualité⁴ a été inférieur à 80 % sur sept mois consécutifs, obligeant IdFM à rembourser partiellement les usagers de leur abonnement. Or, comme le rappelle le cheminot de Mitry-Mory, « le RER B, c’est la France d’en bas. Ce sont toujours les mêmes qui sont pénalisés. Les usagers occupent des emplois de première ligne et ont besoin d’une desserte fiable ».

La société CDG Express se targue de consacrer un-quart de son budget à la rénovation d’infrastructures existantes. Certes le RER B bénéficiera de renouvellement de voies et de caténaires. Mais les bénéfices de ces rénovations pourraient être bien moindres que les effets néfastes de la mise en service du CDG Express. En effet, l’axe qui relie Paris à Mitry comprend deux doubles voies. Sur l’une d’elle circule le RER B. L’autre sert à la circulation de la ligne K du transilien, du TER en direction des Hauts-de-France et de quelques trains de fret. Cette seconde double voie est aussi parfois utilisée en cas d’incidents sur le RER B. Récemment, un RER est tombé en panne à Villeparisis, et pour ne pas interrompre le trafic, les trains suivant ont été aiguillés vers les voies parallèles, afin de dépasser la rame en panne.

Aujourd’hui cette solution est possible parce que ces voies parallèles ne sont pas saturées. Mais ce ne sera plus le cas une fois qu’un CDG Express y roulera toutes les quinze minutes dans chaque sens. Arnaud Bertrand pose ainsi le problème : en cas d’incident, « comment on choisit entre un RER B avec 2 000 personnes dedans, des TER avec des provinciaux qui ont besoin de rentrer chez eux, et un CDG Express avec maximum 120 personnes mais qui ont payé 24 euros leur trajet ? »

Autre problème : la bifurcation à Villeparisis. À ce niveau-là, le CDG Express quittera la voie existante pour rejoindre les voies nouvelles le menant à l’aéroport. Il doit alors couper toutes les autres voies. Si techniquement cela ne pose pas de problème – c’est une affaire d’aiguillage et de signalisation –, dans les faits cet entrecroisement risque de causer de nombreux ralentissements.

Les grilles horaires seront travaillées pour que les trains CDG Express passent entre deux rames de RER, et que ni l’un ni l’autre n’ait à ralentir. Mais au vu de la densité de trafic, cela suppose un planning millimétré à la seconde près. Au moindre retard, tout l’édifice horaire risque de s’effondrer comme un château de cartes, et le casse-tête commencera : qui du CDG Express ou du RER B arrêter à l’intersection ?

Aujourd’hui, ces sujets sont encore « en lévitation » pour Arnaud Bertrand. Des négociations sont en cours entre IdFM et l’État, qui promet que le CDG Express ne dégradera pas la qualité de service du RER. Mais rien ne semble encore avoir été contractualisé. Et c’est sans compter l’impact des chantiers. CDG Express se fait fort d’avoir « imbriqué » ses chantiers avec ceux du RER B dans une optique de rationalisation.

C’est une manière de présenter les choses… Qui omet de préciser que les plages d’interruption nocturne du trafic sont insuffisantes pour tout mener de front. Ainsi, au premier semestre 2023, le service s’arrête à 22h45 sur la branche Nord du RER B. Une situation « scandaleuse » pour l’association Plus de Trains, dans des territoires où les habitants sont plus nombreux qu’ailleurs à travailler en horaires décalés. Charlotte Blandiot-Faride, maire PCF de Mitry-Mory, dénonce une « assignation à résidence ».

« Faire passer la pilule »

Face à ces récriminations, l’État et le Groupe ADP assurent que le CDG Express apportera « du mieux pour tous dans les transports en commun⁵ » . Pour Céline Malaisé, ce discours ne vise qu’à « faire passer la pilule ». Qu’en est-il vraiment ? Pour éclaircir le sujet, nous avons contacté les acteurs institutionnels engagés dans le projet : direction des infrastructures et des transports au sein du Ministère de la Transition écologique, Groupe ADP et Hello Paris. Tous ont décliné nos demandes d’interview.

Notons pour commencer que les 17 000 passagers qui pourraient être transportés quotidiennement par la navette directe sont une goutte d’eau parmi les 400 000 usagers quotidiens de la branche Nord du RER B. Le « désengorgement » promis par les porteurs du projet semble anecdotique. Ce d’autant plus que ces derniers se sont opposés à l’accès au CDG Express par les abonnés Navigo. Tout comme ils se sont opposés à ce que le train fasse un arrêt intermédiaire sur son trajet. Cela aurait pourtant permis d’offrir une solution de transport supplémentaire aux travailleurs de l’aéroport habitant en Seine-Saint-Denis. Et pour écarter définitivement cette option, l’exploitant a fait le choix de rames difficilement compatibles avec les gares intermédiaires du RER B puisque leur plancher est plus bas que la hauteur des quais !

Secrétaire général de la CGT-ADP, Daniel Bertone souligne le paradoxe : le « développement durable » est au cœur de l’argumentaire en faveur du CDG Express mais, dans ce cas, pourquoi ne pas concentrer les efforts sur le report modal des 86 000 salariés de la plateforme aéroportuaire, qui sont aujourd’hui 90 % à venir travailler en voiture⁶, faute d’une offre de transport en commun qui corresponde à leurs besoins ?

Les promoteurs de la liaison directe justifient leurs choix : il faut répondre aux « besoins des passagers aériens ». Quels besoins ? Ceux d’« une liaison directe, rapide, fiable et connectée⁷ » . En quoi ces exigences sont-elles spécifiques à ceux qui vont visiter la tour Eiffel, aux hommes et aux femmes d’affaires de passage à Paris ? Pourquoi les habitants du Nord-Est de l’Île-de-France n’auraient-ils pas, eux aussi, droit à une desserte de qualité ?

La maire de Mitry-Mory, s’interroge : sous couvert d’un discours policé concernant les besoins des touristes, n’y aurait-il pas la volonté de la part du Groupe ADP de ne pas « mélanger les clientèles », les populations de Seine-et-Marne et Seine-Saint-Denis n’étant pas une « bonne vitrine » pour la capitale ? Le journaliste économique Marc Fressoz, spécialisé dans les transports, va plus loin : les usagers du RER B « ne correspondent pas à la vision romantique que se font les touristes de Paris ». C’est ce « choc » que souhaiterait éviter ADP.

À ces multiples critiques, l’on pourrait opposer que les déplacements des Franciliens ne sont pas du ressort de l’État et encore moins du groupe ADP, c’est la région en a la charge. Cependant, la réalité n’est pas si simple. Les investissements dans les transports publics proviennent en large partie des Contrats de Plan entre l’État et la Région (CPER) via lesquels ces deux entités négocient des investissements communs tous les cinq ou six ans. Or il s’avère justement qu’un bras de fer est en cours sur le CPER 2021-2027 : la région Île-de-France estime que le budget proposé par l’État est insuffisant dans le domaine des transports, tandis que celui-ci se retranche derrière ses contraintes budgétaires.

« Il faudra assumer »

Inquiétudes et propositions alternatives au CDG Express ont été exprimées lors de l’enquête publique de 2018. Passage obligé de tout grand projet, ses conclusions étaient mitigées mais non prescriptives. L’association Non au CDG Express, réunissant notamment des riverains de la nouvelle infrastructure, des élus de Mitry-Mory, ou encore des cheminots, a alors organisé des blocages du chantier visant à freiner le projet. Elle a aussi porté plusieurs recours juridiques, dont un temporairement victorieux : en 2020, le tribunal administratif de Montreuil a jugé que le projet ne revêtait pas « d’intérêt public majeur », jugement toutefois annulé en appel deux ans plus tard.

Aujourd’hui, les opposants se rendent à l’évidence : les chantiers sont bien avancés et les rames sont livrées, il n’est plus possible d’espérer une annulation du projet. En revanche, ils comptent bien mettre les décideurs face à leur responsabilité une fois la catastrophe annoncée advenue. Arnaud Bertrand de Plus de Trains prévient : « Notre compte Twitter est très suivi, et aujourd’hui les vidéos sont partout. Quand 1000 personnes sur un quai verront passer CDG Express vide, ce sera très lourd à porter. » « Il faudra assumer », avertit également la maire de Mitry-Mory.

« POUR LE GROUPE ADP LES USAGERS DU RER B NE CORRESPONDENT PAS À LA VISION ROMANTIQUE QUE SE FONT LES TOURISTES DE PARIS »

Les associations d’usagers et les élus concentrent désormais leur énergie sur l’amélioration du RER B. Début 2023, Valérie Pécresse a annoncé une mission d’audit sur cette ligne : doivent être identifiées des solutions rapidement applicables pour gagner 1 % de ponctualité par an… Une manière de faire patienter les usagers qui attendent les investissements lourds dont le réseau a vraiment besoin ?

Des palmarès qui font recette

On ne peut s’empêcher de se demander pourquoi ces investissements sont encore en négociation, tandis que le CDG Express est promu projet « d’intérêt public majeur⁸ » et boucle un budget de 2,2 milliards d’euros.

Une première hypothèse vient à l’esprit : la poursuite de la privatisation du Groupe ADP ayant récemment été rendue possible⁹, l’État, encore actionnaire majoritaire, n’aurait-il pas tout intérêt à embellir « la corbeille de la mariée », dans l’optique d’une vente éventuelle de ses participations – bien qu’il se défende à hauts cris d’un tel projet ?

Plus fondamentalement, une piste est aussi à chercher du côté des politiques d’attractivité et des « recettes¹⁰ » d’aménagement qui sous-tendent le processus de métropolisation. Depuis les années 1970, la globalisation des systèmes de production entraîne une polarisation des activités économiques autour des grandes villes, comme le démontre Paul Krugman¹¹. Les capitaux étant plus mobiles, les investisseurs sont plus sélectifs : ils tendent à les concentrer dans quelques métropoles de rang mondial leur offrant des avantages tels qu’une main-d’œuvre qualifiée et des infrastructures performantes. La concurrence entre les villes est rude pour atteindre ce podium et s’y maintenir. Elles répondent à cet « impératif de compétitivité¹²» par des aménagements standardisés. Comme le souligne le géographe marxiste David Harvey, ces importantes dépenses publiques doivent permettre d’ancrer le capital privé dans l’espace¹³.

Le cas du CDG Express est à ce titre emblématique. Selon la recette en vogue, tout aéroport de premier plan doit disposer de sa liaison directe avec la capitale. La nécessité de respecter ce standard international constitue d’ailleurs l’argument majeur des porteurs du projet, qui répètent à l’envi que, contrairement aux aéroports de Londres, Hong Kong ou Tokyo, Roissy-CDG « ne dispose pas d’une desserte ferroviaire expresse ». Et alors ? pourrait-on rétorquer. Paris n’en figure pas moins dans le top 10 des « global cities » selon le think-tank Globalization and World Cities (GaWC)¹⁴ et Roissy-CGG est le quatrième aéroport accueillant le plus de passagers internationaux en 2022. Si ces palmarès laissent de marbre les petits rats que nous sommes, ils affolent nos élites dirigeantes, apparemment terrifiées à l’idée d’y chuter ne serait-ce que d’un ou deux rangs.

Si ce jusqu’au-boutisme idéologique peut se concrétiser, ne serait-ce pas aussi dû à la faiblesse des processus démocratiques à l’œuvre dans ce projet ? L’État a imposé le CDG Express via une ordonnance, outil contournant la procédure parlementaire ordinaire. Et la Région s’est empressée de ne pas faire obstacle à cette immixtion sur son territoire. Le futur Grand Paris Express, adopté par une loi ne fixant ni le tracé ni le financement précis du réseau, ou encore l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (aujourd’hui abandonné) justifié par un référendum aux modalités contestées, sont d’autres avatars de ces projets imposés au nom de la compétitivité des territoires.

Si le combat contre le CDG Express n’a pas été remporté, associations et élus locaux pensent déjà à la bataille d’après : en cas d’échec commercial de cette navette pour happy few, comment réutiliser ses équipements et infrastructures au profit d’une métropole plus vivable pour tous ?

Marion Magnan, journaliste pour Le Chiffon

Image de Une : Rame du RER B arrivant en gare de Bourg-la-Reine. Photo Tidi546, CC BY-SA 4.0.
Illustration : SiBorg

 

1. « Lancement de l’appel à candidatures pour la liaison CDG Express », Les Échos, 25 juillet 2006.
2. « CDG Express : Vinci jette l’éponge », Le Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment, 12 décembre 2011.
3. « Macron: Priorité aux “transports du quotidien” », Public Sénat, le 1^er juillet 2017.
4. Un train est considéré en retard s’il arrive à destination plus de 5 minutes après l’heure prévue ou s’il est supprimé.
5. Page « Les transports en commun » du site Internet du CDG Express : cdgexpress.com
6. « Étude des déplacements des salariés de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Enquête salariés 2021 », association R’Pro’Mobilité.
7. Page « Les voyageurs » du site Internet du CDG Express : cdgexpress.com
8. Terme utilisé par la cour administrative d’appel de Paris dans son jugement du 22 juin 2022 autorisant la poursuite du chantier du CDG Express.
9. Le Groupe ADP a été partiellement privatisé en 2005-2006. En 2019, la loi Pacte (plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises) autorise l’État à ne plus être actionnaire majoritaire.
10. Galimberti D., 2015, Gouverner le développement économique des territoires, thèse de doctorat.
11. P. Krugman a reçu le prix dit « Nobel d’économie » en 2008 pour son ouvrage Geography of Trade (Cambridge, MIT Press) paru en 1991.
12. Bouba-Olga O. et Grossetti M., 2018, La mythologie CAME (Compétitivité, Attractivité, Métropolisation, Excellence), Archive HAL [en ligne]
13. D. Harvey, 2008, Géographie de la domination, Paris, Les Prairies Ordinaires.
14. Le classement le plus récent date de 2020 : www.lboro.ac.uk